Информация за историята на Багдадския железопътен проект

Багдадската железница, XIX. XX с края на века. Железопътната линия между Истанбул и Багдад в началото на века. През XIX век, когато параходите започват значително да променят класическите морски пътища до пристанищата на Изтока. В началото на втората половина на века голямо значение придобива свързването и изграждането на ж.п. Идеята за свързване на Средиземно море с Персийския залив с класическата пътна система и по този начин достигане до Индия по най-краткия път датира от древни времена. Въпреки това през 1782 г. предложението на Джон Съливан за изграждане на магистрала от Анадола до Индия, експлоатацията на параход на полковник Франсоа Чесни по река Ефрат и магистралата, която ще свърже Сирия и Месопотамия с Индия, и че тя е прекарана през Алепо. тъй като транспортирането му до Средиземно море и разширяването на линията на Ефрат до Кувейт остана на хартия. Въпреки това през 1854 г. беше решено да се построят железопътни линии в Съвета на Танзимат, а през 1856 г. английска компания взе концесията за строителство на линията Измир Айдън и отвори тази линия през 1866 г. С откриването на линията Варна Русе през същата година са пуснати в експлоатация първите важни железопътни линии в Анадола и Румели.

Откриването на Суецкия канал през 1869 г. дава нова посока на борбата между Великобритания и Франция за най-краткия път до Индия. Тази ситуация също изигра важна роля за увеличаване на търсенето на железопътни проекти. Линията Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - долината на Ефрат - Багдад-Басра-Иран и Белуджистан Колката, която Робърт Стивънсън предложи като алтернатива на Суецкия канал, не може да бъде реализирана поради високата цена на проекта. Военното и икономическо значение на железниците кара Османската империя, която разполага с големи земи, да предприеме нови мерки и за тази цел през 1865 г. е създадено Министерството на благоустройството под председателството на Едхем паша. Започвайки от 1870 г., се извършват обширни проекти за железопътно строителство и се изследват възможностите за тяхното изпълнение. За целта е поканен австрийският инженер Вилхелм Пресел, известен и с работата си по железопътния проект Сарк в Румелия (февруари 1872 г.). На първо място беше решено да се построи голяма железопътна линия, която да свързва Истанбул с Багдад. Линията Haydarpaşa-İzmit, която стартира през 1872 г. като първата част от този проект, беше завършена за кратко време. Работата по продължаването на тази линия обаче е прекъсната до 1888 г. поради финансовите затруднения на държавата и е необходим чуждестранен капитал за завършване на линията. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha изрази необходимостта от чужд капитал за изграждането на железницата в изявление, което подготви през юни 1880 г. Той също така определи две отделни линии, които ще пресекат Анатолия и ще стигнат до Багдад. Единият от тях беше Измир-Афьонкарахисар - Ескишехир - Анкара - Сивас-Малатия - Диарбекир - Мосул-Багдат: другият достигаше до Багдад, като следваше десния бряг на Ефрат от Измир-Ескишехир-Кютахя-Афион - Коня - Адана - Алепо -Анбарлъ. Този втори маршрут беше предпочитан и препоръчан поради по-ниската цена и военно предимство.

След като османската финансова ситуация, особено Duyûn-1 Umûmiyye (1882), отново започва да придобива доверие в европейските финансови кръгове и интересът на османските правителства към железниците проправи пътя за разработването на нови железопътни проекти.

Сред тези проекти, особено Триполис на Казолис и Танкред, Хумус, Алепо. Проектът по линията на долината Фират, Багдад и Басра привлече вниманието. Слуховете за емигранти на евреи, които мигрират от Русия от двете страни на тази линия, и внезапната смърт на Казалет предизвика проектът да падне във вода.

Много подобни проекти за железопътен транспорт бяха отхвърлени, тъй като страните, които предлагаха предложение и държави, поставиха приоритет на своите политически и икономически интереси и Портата не отговори на целите за развитие, които се надяваха да постигнат заради железниците. Освен това Бабиали обяви, че няма да дава отстъпки на нито един проект, чиято отправна точка не е Истанбул. Докато тези дейности на британските и френските капиталисти засилват конкуренцията и раздорите между тях след 1888 г., Германия се очертава като нова сила в изграждането на железниците. В това, въпреки срамежливата политика на Бисмарк II. Личното участие на Абдулхамид в изданието изигра голяма роля. По този начин Германия се превърна в баланс на Изток срещу Англия и Франция. Със завещанието от 24 септември 1888 г. железопътно строителство и експлоатация между Хайдарпаша и Анкара е дадено на Алфред фон Каула, управител на банката на Вютенбергше Верейнс, който е имал тесни отношения с османците поради продажбата на оръжие. На 4 октомври между фон Каула и османското правителство. Подписан е договор за разширяване на съществуващата линия Хайдарпаша - Измит от 92 километра до Анкара. Османската империя дава гаранция от 15.000 4 франка годишно за всеки километър. Анадолската железопътна компания (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) е официално създадена на 1889 март 1872 г. Така строителството на железопътната линия, която беше заложена през XNUMX г. към Багдад, беше възобновена, макар и със закъснение.

Anadolu Railways Company продължи своята строителна дейност редовно и изпълни ангажиментите си навреме и по най-добрия начин с новите концесии, които получи за следващи линии. Когато линиите Измит-Адапазари през 1890 г., линиите Хайдарпаша-Ескишехир-Анкара през 1892 г. и линиите Ескишехир-Коня през 1896 г. са завършени, е положена железопътна мрежа от повече от 1000 километра. Османското правителство обяви, че възнамерява да удължи железопътната линия до Персийския залив на церемонията по откриването на линията Измит - Адапазари и засили контактите си с германците. През септември 1900 г. германското правителство инструктира банките и чужденците да окажат необходимата подкрепа в това отношение, в съответствие със световната политика, която новият кайзер Вилхелм иска да приложи. Русия, Англия и Франция се противопоставиха на проекта за разширяване на железопътната линия до Багдад. Русия, наред с някои други причини, оказва значително влияние върху посоката на жп линията от Анкара към югоизточната анадолска посока и преминаването над Коня и насочването на тази линия към североизточна Анадола през Сивас е изоставено. Позволяването на Англия да увеличи военното си присъствие в Египет и даване на концесията на Франция да разшири линията Измир-Касаба от Алашехир до Афион предотвратява съпротивата на тези държави.

Договор за концесия

Багдадските железопътни споразумения преминаха през много сложни фази и взеха окончателната си форма. Предварителният концесионен договор е подписан на 23 декември 1899 г., а основният концесионен договор е подписан на 21 януари 1902 г. Накрая, на 21 март 1903 г. с окончателното споразумение е подписан договор за финансирането на 250-километровата линия Коня-Ерегли, която е първата линия, която трябва да бъде построена. На 13 април 1903 г. е официално създадена Багдадската железопътна компания (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). С цел незабавното започване на строежа, Османската държава незабавно изпълни поетите финансови задължения и показа десятъка на Коня, Алепо и Урфа като километрова гаранция. В съответствие с условията на споразумението правителството ще емитира османски облигации с номинална стойност от 275.000 XNUMX франка за всеки километър път, който компанията ще направи, като недвижимите имоти, притежавани от компанията, ще бъдат ипотекирани към тези облигации като гаранция . По пътищата, по които ще минава линията, беше дадена и привилегията да се ползват за строеж от принадлежащите на държавата гори, мини и кариери. Те бяха подобни на концесиите, дадени на фирми за железопътни линии, построени в други страни по това време. Всички материали, свързани с железопътния транспорт, ще бъдат внасяни без мито. Компанията ще сключи споразумение с османското военно министерство и ще направи станции на места, които се сметне за подходящи, а военният транспорт ще получи приоритет в случай на война или бунт.

Официалният език на компанията беше френски. Техните офицери щяха да носят специални униформи и фес. Компанията, доминирана от немски капитал и с 30% френски капитал, беше отворена и за други акционери. 99-годишният концесионен договор даде на държавата правото да закупи компанията, когато изтекат първите тридесет години. Тази железопътна линия, чието строителство продължава по време на Първата световна война и която свързва Багдад с Истанбул непрекъснато едва през октомври 1918 г., е купена и национализирана от новата Турска република на 10 януари 1928 г.

Багдадската железница е била един от основните източници на безмилостна конкуренция между Германия и Англия, което е въпрос на пропаганда и отваряне към Изтока и което е въпрос на престиж. Великите държави, които се възприели като естествени наследници на османското наследство, не преварили Германия да се яви като сила, подкрепяща Османската империя. Разбира се, че железопътните проекти на Анатолий - Багдад са донесли политически и икономически ползи на Османската империя от момента на въвеждането им. В интерес на истината, освен използването на линията за военни цели, може да се каже, че анадолските зърнени култури се преместиха в Истанбул, а държавният център вече не играе важна роля в икономиката на Анатолия, както и в демографската структура на Анатолия.

Карта на ЖП Истанбул Багдад