Информация за историята на Багдадския железопътен проект

anatolia bagdat железница
anatolia bagdat железница

Багдадска железница, XIX. XX век Железницата, построена между Истанбул и Багдад в началото на века. XIX, където параходите започнаха значително да променят класическите морски маршрути до пристанищата на Ориент. Железопътната връзка и строителството придобиха голямо значение в началото на втората половина на века. Идеята за съчетаване на Средиземноморието с Персийския залив с класическата пътна система, така че достигането на Индия по най-краткия път се връща много отдавна. Въпреки това през 1782 г. предложението на Джон Съливан за строителство на пътища от Анатолия до Индия се управлява от паровия кораб на полковник Франсоа Чесни по магистралата за свързване на Сирия и Месопотамия с Индия и река Ефрат и железопътна линия през Алепо. Проекти като транспорта до Средиземноморието и разширяването на линията Ефрат до Кувейт останаха на хартия. Освен това строителството на железниците е решено на събранието на Танзимат през 1854 г., а през 1856 г. британска компания предприема концесията за строителство на линията Измир-Айдин и я открива през 1866 година. Линията Варна - Русе се отвори през същата година и бяха пуснати в експлоатация първите важни железопътни линии в Анадола и Румелия.


Откриването на Суецкия канал през 1869 г. дава нова насока на борбата между Англия и Франция по най-краткия път до Индия. Тази ситуация също играе важна роля за увеличаване на търсенето на железопътни проекти. Линията Üsküdar-Izmit-Siv-rihisar - долината Аксарай - Fırat - Багдад-Басра-Иран и Белгия-Калкута, която беше предложена от Робърт Стефансън като алтернатива на Суецкия канал, не можеше да бъде реализирана поради голямата цена на проекта. Военното и икономическото значение на железниците доведе до Османската империя, която имаше обширна територия, да предприеме нови предпазни мерки и Министерството на Нафията беше създадено през 1865 г. под ръководството на Едхем паша. От 1870 г. са изпълнени обширни проекти за строителство на железопътни линии и са проучени възможностите за тяхното изпълнение. За тази цел (февруари 1872 г.) е поканен австрийският инженер Вилхелм Пресел, известен също с работата си по проекта за железопътни линии Сарк в Румели. Първо беше решено изграждането на голяма железопътна линия, която ще свързва Истанбул с Багдад. Линията Хайдарпаша-Измит, която започна през 1872 г. като първа част от този проект, беше завършена за кратко време. Работата за продължаване на тази линия обаче беше прекратена до 1888 г. поради финансовите затруднения, с които се сблъскваше държавата, и чужд капитал беше необходим за завършването на линията. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha изрази необходимостта от чужд капитал за изграждането на железопътната линия с добро дело, което подготви през юни 1880 година. Освен това той е идентифицирал две отделни линии, които ще преминат през Анадола през целия и ще стигнат до Багдад. Единият от тях беше Измир-Афьонкарахисар - Ескишехир - Анкара - Сивас-Малатия - Диярбакыр - Мосул-Багдад: другият - от Измир-Ескишехир-Кутахия-Афьон - Кония-Адана - Алепо-Анбарли, следващ десния бряг на Ефрат и достигащ до Ефрат. Този втори маршрут беше предпочитан и препоръчителен поради ниската си цена и военното предимство.

След като османската финансова ситуация, особено Duyûn-1 Umûmiyye (1882), отново започва да придобива доверие в европейските финансови кръгове и интересът на османските правителства към железниците проправи пътя за разработването на нови железопътни проекти.

Сред тези проекти, особено Триполис на Казолис и Танкред, Хумус, Алепо. Проектът по линията на долината Фират, Багдад и Басра привлече вниманието. Слуховете за емигранти на евреи, които мигрират от Русия от двете страни на тази линия, и внезапната смърт на Казалет предизвика проектът да падне във вода.

Много подобни проекти за железопътен транспорт бяха отхвърлени, тъй като страните, които предлагаха предложение и държави, поставиха приоритет на своите политически и икономически интереси и Портата не отговори на целите за развитие, които се надяваха да постигнат заради железниците. Освен това Бабиали обяви, че няма да дава отстъпки на нито един проект, чиято отправна точка не е Истанбул. Докато тези дейности на британските и френските капиталисти засилват конкуренцията и раздорите между тях след 1888 г., Германия се очертава като нова сила в изграждането на железниците. В това, въпреки срамежливата политика на Бисмарк II. Личното участие на Абдулхамид в изданието изигра голяма роля. По този начин Германия се превърна в баланс на Изток срещу Англия и Франция. Със завещанието от 24 септември 1888 г. железопътно строителство и експлоатация между Хайдарпаша и Анкара е дадено на Алфред фон Каула, управител на банката на Вютенбергше Верейнс, който е имал тесни отношения с османците поради продажбата на оръжие. На 4 октомври между фон Каула и османското правителство. Подписан е договор за разширяване на съществуващата линия Хайдарпаша - Измит от 92 километра до Анкара. Османската империя дава гаранция от 15.000 4 франка годишно за всеки километър. Анадолската железопътна компания (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) е официално създадена на 1889 март 1872 г. Така строителството на железопътната линия, която беше заложена през XNUMX г. към Багдад, беше възобновена, макар и със закъснение.

Компанията Anadolu Railways продължи редовно строителните дейности и изпълни поетите ангажименти навреме и по най-добрия начин, с нови отстъпки за допълнителни линии. Когато паметта на Измит-Адапазари през 1890 г., Хайдарпаша-Ескише-хир-Анкара през 1892 г. и мемориалът Ескишехир-Коня е завършена през 1896 г., е инсталирана железопътна мрежа с дължина над 1000 километра. Османското правителство обяви, че възнамерява да разшири железницата до Персийския залив на церемонията, проведена при откриването на линията Измит - Адапазари, и засили контактите си с германците. През септември 1900 г. германското правителство нарежда на банките и техните чужденци да оказват необходимата подкрепа в това отношение в съответствие със световната политика, която новият кайзер Вилхелм иска да проведе. Русия, Великобритания и Франция бяха против проекта за разширяване на железопътната линия до Багдад. От Анкара Русия има значителен ефект върху преминаването на железопътната линия в посока югоизточна Анатолия и преминаването през Коня, заедно с други причини, и тази линия е изоставена от Сивас към североизточна Анатолия. Толерантността на Великобритания да увеличи военното си присъствие в Египет и привилегията да разшири линията Измир-град от Алашехир до Афьон до Франция попречи на противопоставянето на тези държави.

Договор за концесия

Багдадските железопътни споразумения приеха окончателната си форма през много сложни етапи. Пред концесионният договор е подписан на 23 декември 1899 г., а основният договор за концесия е подписан на 21 януари 1902 г. И накрая, с последното споразумение на 21 март 1903 г. е подписан договор за финансиране на 250-километровата линия Коня-Ерели, първата линия, която се изгражда. На 13 април 1903 г. Багдадската железопътна компания (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) е официално създадена. За да започне строителството веднага, османската държава незабавно изпълни поетите от нея финансови задължения и показа добрите данъци на Коня, Алепо и Урфа като гаранции за пробег. Според условията на споразумението правителството ще емитира османски облигации с номинална стойност 275.000 30 франка на километър, а недвижимите имоти, собственост на компанията, ще бъдат ипотекирани. Наред с пътищата, през които ще минава линията, беше дадено и ползването на държавни гори и мини и кариери за строителство. Те бяха подобни на концесиите, дадени на компании за железопътни линии, направени в други страни по това време. Всички материали, свързани с железопътната линия, ще бъдат внесени без мито. Компанията би направила станции, където е подходящо, като се съгласи с османското военно министерство, а военният транспорт ще има предимство при избухване на война или бунт. Официалният език на компанията беше френски. Техните офицери ще носят специални униформи и фес. Компанията, която беше доминирана от немски капитал и притежава 99% френски капитал, беше държана отворена за други инвеститори. 1918-годишният концесионен договор дава правото на държавата да закупи компанията, когато първите тридесет години се изчерпаха. Строителство I, Втората световна война и по време на продължаващия Багдад, но през октомври 10 г. по безпроблемен начин тази железопътна линия, която свързва Истанбул, е национализирана на 1928 януари XNUMX г. с покупката на новата Република Турция.

Багдадската железница е била един от основните източници на безмилостна конкуренция между Германия и Англия, което е въпрос на пропаганда и отваряне към Изтока и което е въпрос на престиж. Великите държави, които се възприели като естествени наследници на османското наследство, не преварили Германия да се яви като сила, подкрепяща Османската империя. Разбира се, че железопътните проекти на Анатолий - Багдад са донесли политически и икономически ползи на Османската империя от момента на въвеждането им. В интерес на истината, освен използването на линията за военни цели, може да се каже, че анадолските зърнени култури се преместиха в Истанбул, а държавният център вече не играе важна роля в икономиката на Анатолия, както и в демографската структура на Анатолия.

Карта на ЖП Истанбул Багдад

Железопътна карта Багдат
Железопътна карта Багдат

източник: www.filozof.net


sohbet

Feza.Net

Бъдете първите, които коментират

Коментари

Свързани статии и реклами