Република Турция Държавни железници (TCDD) Генерална дирекция на предприятието, Колумнист на вестник Hurriyet Yilmaz Özdil от 25 август. Какво е обхванато от blah blah ... “, озаглавен, заявявайки, че е изпълнен с неточна и непълна информация, не отговори на пост Özdil.
Отговор дойде на статията на журналиста на вестник Hürriyet Йълмаз Оздил от Главната дирекция на TCDD, озаглавена „Какво сте плели? В писменото изявление, направено от Главната дирекция на TCDD, беше посочено, че статията на Özdil е пълна с неточна и непълна информация „Първата железопътна концесия е дадена на британците. Железопътна линия Измир-Айдън, 25 г. Това е последвано от железопътни отстъпки, дадени на британци, германци, французи, белгийци и руснаци. Железопътните операции бяха затворени за турците, с изключение на военната железница. След създаването на републиката със закона от 1856 април 22 г. е решено да се купи и национализира железопътната линия Анатолий-Багдад.
Парижкото споразумение от 1933 г. Турските чуждестранни „привилегировани“ компании бяха идентифицирани като дълг. С парите от онзи ден, 8 милиона 600 хиляди TL. Изплащането на вноските по този дълг отне четвърт век.
„ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА СТРОИТЕЛНА МОБИЛНОСТ Е ЛОКОМОТИВЪТ НА МЕСТНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ“
Железниците информираха, че национализирането на текущата мобилизация на железопътното строителство едновременно, заяви, че местната индустрия също се изразява като динамо: "По отношение на статистиката на строителството на железопътни линии в Турция, която получава железопътна линия от Империя до Република, 4 хиляди 136 километра. 1923 километра, построени между 1950-3 г., съответстват на средно 764 километра годишно. 134 километра, направени между 1951-2004; средно 945 километра годишно. 18 километра, построени между 2004-2011; средно 1076 километра годишно. Към 135г
Дължината на изгражданите линии е 2 хиляди 78 километра. До 2023 г. се планират 10 хиляди километра високоскоростни влакове и 4 хиляди километра конвенционални линии; Проучванията за осъществимост на тези линии и строителните процеси на проектите за кандидатстване продължават ”.
„Г-н Йоздил, нито една от линиите, построени след Републиката и в момента в процес на изграждане, не е концесия. Отивате на строителния търг, предоставяте 15% предимство на местните компании, този, който наддава, подходящ за строителния търг, печели. С отстъпка вие отхвърляте сключването на договори като „много успешно“. Основни партньори на изпълнителите, които наричате „чужденци“, са турски. Турци правят тези пътища, г-н Özdil, каза:
„Пътищата са пътищата на Република Турция. За съжаление железниците са пренебрегвани повече от половин век. Железопътният ход през първите години на републиката е обърнат. Падаща релса, падаща релса, захранващ материал
Не можех. Съществуващите линии не са подновени от деня, в който са построени. Бизнесът стана невъзможен. От 2003 г. нататък железниците отново се превръщат в държавна политика, точно както в първите години на републиката. С проектите Marmaray и Baku Tbilisi Kars проектът Silk Railway от Пекин до Лондон се възвръща. "
МРЕЖА ЗА ВИСОКО-СКОРОСТНА ВЛАКОВА МРЕЖА
посочвайки, че е създадена основната мрежа на високоскоростната железопътна линия, която е втората високоскоростна железопътна линия в Турция Анкара-Коня с домашен труд, местните изпълнители са изразени, че тя е построена с труда на местни инженери. В изявлението се съобщава, че за местна железопътна индустрия са създадени фабрика за влакове в Адапазари, фабрика за крепежни елементи в Ерзинджан, фабрика за високоскоростни влакови превключватели и фабрики за високоскоростни траверси в Чанкири.
„ВЛАК С ВИСОКА СКОРОСТ РАЙНА СТАРТИРАН В ТУРЦИЯ
Изявлението, „KARDEMİR инвестициите, направени не само в редовни железопътни линии, в Турция започнаха да се произвеждат високоскоростни железопътни линии. 70 процента от пътищата, които не са подновени от деня, в който са построени с релсите, произведени тук, са подновени. Железницата купува релсата от чужбина от деня на нейното основаване. До 2002 г. железниците, особено Франция, Чехия, Полша, Южна Африка, Съветския съюз, Испания и Австрия, трябваше да отговарят на железопътните изисквания чрез внос. От 2002 г. ситуацията се обърна в полза на местната индустрия. В момента 70 процента от нуждите на железопътния транспорт се задоволяват на местно ниво. бяха отворени фабрики, които произвеждат високоскоростни железопътни траверси в Турция.
Всички те са внесени от първите години на републиката до наши дни ”.
„Уважаеми ÖZDİL, ВАШЕТО ПИСМЕНЕ Е ПЪЛНО ПОПЪЛНЕНО С НЕПЪЛНА И ГРЕШНА ИНФОРМАЦИЯ“
Изявлението продължава:
„Г-н Йоздил, не искаме да ви отделяме време, като разказваме за трансформацията в железниците през последните десет години. Бихме искали да поправим няколко по-скорошни грешки с вашата статия. завод за вагони в Турция през 1953 г., заводът за леки автомобили е основан през 1962 г. Тя не произвежда автомобили през първата година на Република Турция. Турско-китайският консорциум изгражда високоскоростната железопътна линия Анкара-Истанбул. Разпределението на паричния дял е 25 процента китайски и 75 процента турски. От Испания не е закупен локомотив. Обучение на машинист се проведе в Турция. Изпратен е в страни с високоскоростни влакови оператори за стаж. Германия е единственият производител в света за мостов асфалт. Първо са внесени морски автобуси, сега те се произвеждат на местно ниво. Изграждането на линията Сивас-Ерзинджан не е започнало, чийто
не знаем какво ще направи. Г-н Özdil, Накратко, статията ви е пълна с непълна и невярна информация. Документът на вестник Hürriyet е от коя държава, от коя страна камерите се използват от фоторепортерите, от коя марка печатни машини, от програмите за интернет инфраструктура на вестника, от кои държави. Как е турският вестник „Hurriyet“, TCDD е ценността на тази държава и тази нация. Няма отстъпки. Или все още мислите, че сме / сме „привилегировани“? Бихме искали да видим нашето изявление в ъгъла на Йълмаз Оздил, който е посветен на принципите на печата.
Източник: Новини
Бъдете първите, които коментират