Интересни речи и презентации бяха направени на финансовата среща в Истанбул, където участваха лектори и участници от близо 50 държави. На сесията на капиталовите пазари присъства президентът на Истанбулската фондова борса д-р. Освен Ибрахим Турхан, президент на фондовата борса във Франкфурт, като лектори присъстваха и бордът на директорите на Nasdaq и NYSE-Euronext и президентът на фондовата борса в Абу Даби.
Говореното тук беше важно по отношение на бъдещата перспектива за сътрудничество между борсите за ценни книжа. Президентът на ISE д-р Комплименти Ибрахим Турхан получи от заместник-председателя на Nasdaq Санди М. Фручър, д-р. Той показа, че Турхан е човек, който е признат и уважаван сред международните фондови борси за кратко време.
Сесиите и лекторите на финансовата среща в Истанбул на капиталовите пазари не бяха ограничени до мениджърите на фондовите борси. Друга специална гост-презентация за техническата област на ликвидността на капиталовите пазари имаше много важно съдържание на платформата за Турция. Линкълн Люнг, вицепрезидент на MTR в градската администрация на железопътната система в Хонконг, разказа за своя опит в MTR. Отстъпление от Турция, особено много важният опит за Истанбул. Питате защо? Администрацията на железопътната система в Хонг Конг (MTR) е решила проблема с трафика на Хонконг с инвестициите в железопътната система, които е направила от 1979 г. и е върнала първоначалната инвестиция, а също така е направила добавка от 28 млрд. Долара към държавната хазна.
Модел MTR
Нека първо разгледаме накратко MTR. MTR има общо 1979 километра линии с проекти за влакове, лекотоварни и автобусни линии, завършени в Хонконг на различни етапи от 218 г. насам. 182 километра влакови коловози се състоят от десет отделни линии, 84 спирки и приблизително 2000 вагона и трактори. Общата дължина на линията на леката железопътна система, която има дванадесет линии, е 36 километра. Разполага със склад, 68 спирки и 141 превозни средства. Автобусната система е настроена за захранване на метросистемата. Разполага със седемнадесет линии и 143 автобуса. MTR също има 45 процента дял в трафика на Хонконг. Пренася 5 милиона души на ден. 99,9 процента надеждност, а средната тарифа пропорционална на разстоянието е 7,8 хонгконгски долара (1 TL)
MTR е публична компания. Общата пазарна стойност на акциите му е 21 милиарда долара. Основният му партньор е правителството на Хонконг с 77 процента дял. Печалбата за 2011 г. е 1,4 милиарда долара. Инвестициите в железопътния транспорт имат две важни характеристики. Първият е висок размер на инвестициите. Второ, съотношението между размерите между доходите и разходите удължава възвръщаемостта на инвестициите. Трето и най-важното е, че значителна сума на възвръщаемостта не влиза в баланса на инвеститора (и в отчета за приходите). Нека се спрем на този трети. Търговската възвръщаемост на железопътните инвестиции е далеч под общата им (икономическа) възвръщаемост. Можем да покажем замърсяването на околната среда или спестяването на време като най-стандартния пример за това. Има обаче и друга възвръщаемост на железопътните (и други транспортни) инвестиции: Тя добавя стойност към околната среда и „печели доходи“. Например, когато свържете квартал с центъра на града с метрото, цените на недвижимите имоти в този квартал се покачват и търговията се развива. Тук MTR направи тази последна точка модел. В модела на MTR правителството предоставя права за развитие на собствеността на MTR в замяна на инвестицията си. В известен смисъл можете да го сравните с нашия модел TOKI. MTR финансира железопътните инвестиции, които прави за решаване на плътността на трафика, като преговаря с държавата, като развива недвижими имоти около линията. Всъщност 2011 процента от печалбата на компанията за 1,4 г. (60 милиарда долара) е постигната от приходи от недвижими имоти (развитие и наем на недвижими имоти). 20 процента идват от приходите от гарите, а останалите 20 процента от транспортните дейности. В крайна сметка инвестицията, необходима за решаване на проблема с трафика на Хонконг, се осигурява от наема, даден на оператора. В крайна сметка, когато беше направено публично, държавата направи пари от първата си инвестиция и обществеността стана един от собствениците на оператора. Би било правилно този модел да се нарече държавен капитализъм.
източник: http://www.zaman.org
Бъдете първите, които коментират