Реформите в железопътния сектор
Въпреки че железопътните линии бяха споменати с планирани икономики и публично управление до преди двадесет години, първата поява беше осъществена от частния сектор в САЩ и Великобритания. За САЩ и Канада, които са северноамерикански страни, тази ситуация остава непроменена, но след Втората световна война европейските страни и останалата част от света продължават да действат в държавния монопол на железниците.
развитие на железопътния сектор, оставяйки зад себе си бляскавия период с пътя и авиокомпаниите, влошаване на качеството на услугите, се провали управление, скорост причини, днес потребителите като недостатъчни инвестиции, комфорт, не е в състояние да отговори на очакванията на услуги като товарен от врата до врата. В крайна сметка, състоящ се от загубите от спада в търсенето на железопътни и железопътни предприятия по отношение на бюджетното бреме състояние, бързо в присъствието на видове транспорт, например разработване на автомобилния и въздушния, а въпрос необходимостта от железопътната система, на друга страна, магистрали и летища капацитет заетостта на, за решаването на проблеми като задръстванията като алтернатива започна да се вижда. Бъдете по-безопасен и по-щадящи околната среда в сравнение с други транспортни системи също са се увеличили привлекателността на сектора, освен изграждането на по-бързо, означава, че той е подкрепял технологичния напредък и развитието на подходяща инфраструктура. По този начин процесите на реформи в железопътния сектор, които бяха включени в дневния ред на транспортните политики, започнаха при тези условия.
Възможно е да се каже, че реформите в железопътния сектор имат два стълба, като например създаването на конкурентна среда в сектора и придобиване на конкурентна сила срещу други транспортни системи. При формирането на вътрешносекторната конкурентна среда се поставя въпросът какъв вид инфраструктурно-транспортни дейности ще се извършват. Инфраструктурно-транспортните дейности в железопътния транспорт могат да бъдат структурирани хоризонтално или вертикално; Възможно е да се установи конкуренция и при двата структурни модела. например, образуване на хоризонталната структуриране в страни като САЩ и Канада, извършване на инфраструктурата-транспортни дейности на вертикално интегрираното структура, има конкуренция между повече от едно железопътно предприятие. са направили богат капиталови инвестиции в железопътния транспорт в миналото, индустрията и търговията подобрена и географска структура се наблюдава в съответствие с някои страни такова изпълнение на железопътната мрежа е толкова напреднали, различни маршрути в страната, който се свързва повече линии (успоредни линии) е позволено да формация. Паралелните линии, в които хоризонталното структуриране се развива по време на естествения ход на процеса, оказва натиск за намаляване на таксите за железопътен транспорт, тъй като конкуренцията осигурява пряка конкурентна среда; от друга страна, взаимодействието в услугите инфраструктура-надстройка, благодарение на вертикалното интегрирано предоставяне на услуги, гарантира правилни, навременни и инвестиционни решения на място. Най-големият недостатък на този модел обаче е, че той не позволява достатъчни ползи от гъстотата на икономиките. Освен това изграждането на инфраструктурата в съответствие с паралелната конкуренция може да не създаде физически и икономически рационален избор във всяка страна.
Дори ако паралелните линии не се формират, конкурентната среда може да бъде осигурена индиректно чрез хоризонтални средства. В тази система съществуващата железопътна мрежа се трансформира в разделена структура и всяка мрежа е свързана с основните пристанища или индустриални градове с висок обем на трафика. Следователно, въпреки че не е между едни и същи маршрути, в една от дестинациите или дестинациите, на потребителя се дава възможност да направи повече избор, като предлага повече от един достъп до мрежата. Разработена в латиноамериканския регион след железопътните реформи, тази система е успешна в някои страни. Но това не може да осигури на всеки потребител същите предимства, по-специално една релса, за да се изправят с работа и жп сплит структура поради необходимостта за достъп до повече от една железопътна мрежа за транспорт между някои точки на някои от потребителите във вътрешния региона представлява проблем на модела.
Проучванията проект на закон в процес на Турция за реформа на Европейския съюз, който се проби Както може да се види от проследи вертикален структурен модел за предоставяне на промишлеността в рамките на конкуренцията и инфраструктура-транспортни дейности осигуряват разделянето на поне някои счетоводство; Наред с вече съществуващите железопътни транспортни фирми, на независими железопътни предприятия е било разрешено да навлязат на пазара в замяна на такси за ползване на инфраструктура. В тази система инфраструктурните дейности се извършват от обществеността като монопол извън Обединеното кралство; конкуренцията обаче става все по-благоприятна на пазара на транспортни дейности надолу по веригата. Фактът, че независимите железопътни предприятия не трябва да поемат инфраструктурните разходи, които изискват големи инвестиции, прави навлизането на пазара привлекателно. От друга страна, фактът, че железопътните предприятия осигуряват непрекъснато обслужване на една железопътна мрежа, влияе положително върху качеството на услугите. най-критикуваната аспект на този модел е, че той води до отделянето на инфраструктурни обекти, повишаващи зависимостта трансакционните разходи и инвестиции в сектора е висока в много аспекти, като например проблеми ефикасност и координация на безопасността между страните. Когато се гледа от контекста на конкурентното право, във всички случаи, при които не е структура напълно вертикално разнородни, за да могат да се използват най-добре вградената компанията с господстващото си положение на пазара в посока на нарушаване на конкуренцията на пазара надолу по веригата също така е наред с други рискове от модела. Ето защо, за да получите достъп до инфраструктура в държавите, където вертикалната структуриране обикновено да бъдат регулирани, но каза, че ситуацията е в противоречие с целта за намаляване на теглото на целенасочени реформи на държавните сектор.
В страните, които осъществяват реформата в железопътния транспорт, дебатите се въртят в рамката, описана по-горе, и няма широко приет модел на най-подходящото структуриране. Успехът на реформите, опита на страната в либерализацията на мрежовите индустрии, физическа и икономическа ситуация в страната на железопътния сектор, другите конкуренти в рамките на транспортната система се оформят от пътнически превоз ефекти на твърде много, докато структурата на факторите на търсенето в експлоатация. Няма безпроблемен структурен модел и приложимостта на всеки избран метод може да се промени в зависимост от трансформацията на железопътния сектор във времето. Въпреки това, въпреки всички рискове, е възможно да се видят примери за страни, които са били успешни при всеки структуриращ модел. В литературата на конкурса, като общоприето, удари по пътя с признавайки, че по-добре от държавните монополи в съответствие с регламент и Нюбъри * е показват, че искал да се обърнат към възможно конкуренция навсякъде, но в неизбежни случаи да се отнасят до регулирането на железопътните реформи няма да ни остави разочаровани.
източник: http://www.rekabet.gov.tr
Бъдете първите, които коментират