Яшар Рота, чийто дядо и баща също са железничари, работи в много нива на TCDD от 41 години. След пенсионирането си през 2005 г. той е сред имената, пионери в развитието на железопътното образование в Турция.
Яшар Рота, който пише статии за железниците в нашето списание от около 4 години, работи и като главен мениджър в Асоциацията за железопътен транспорт (DTD) и като инструктор в Професионалната гимназия Порсук в Анадолу. Дядо му и баща му Яшар демириолк по маршрута, Държавни железници на Република Турция (TCDD) през 1964 г., цели 2005 години в мисия до 41 г. Яшар Рота, който започва работа като служител по движението в TCDD на 18-годишна възраст, се пенсионира, когато е бил заместник-началник на отдела за движение. Yaşar Rota, който работи за насърчаване на железопътния сектор след пенсиониране и особено за развитието на образованието по железопътни системи, е страстно отдаден на железниците. Трудолюбив, разследващ да има личност Yasar Route Transporte обясни значението на Турция в живота на железопътния сектор и железопътния транспорт.
СИНЪТ НА ATEŞÇİ СТАВА ОФИЦЕР ЗА ДВИЖЕНИЯ
Колко години сте били железопътна?
Бях железопътен машинист преди да се родя. Дядо ми беше отговорен за поддръжката и ремонта на пътищата в гара Ağapınar между Ескишехир и Анкара между 1920-1926 г. по време на войната за независимост. Така че аз съм железопътен машинист от дядо. През 1920-те години на миналия век, когато дядо ми работеше по железниците, германците управляваха анатолийските железници. Законодателството беше на френски език. В началото на Войната за независимост, през 1920 г., Мустафа Кемал Ататюрк, негов близък приятел полковник Бехич (Еркин), назначава бея за генерален директор на железниците. Френското железопътно законодателство, което Бехич превежда на турски Bey, отбеляза редица важни разработки за развитието на железопътния транспорт в Турция. По това време железопътната линия е жизненоважен начин на транспорт, както и през всеки период. Железопътната логистика беше най-големият фактор за победата във войната за независимост. Подобно на дядо ми, баща ми също работеше на железницата.
И каква беше работата на баща ти на жп линията?
Баща ми започна железопътната линия като пожарникар в парни локомотиви в Биледжик към края на 1930-те години. След това става механик и шеф на склад. Имах и шанса да работя с баща си.
Кога започна железопътната линия?
Започнах работа като служител по разполагане на 18-годишна възраст в железопътната мрежа. Обожавах баща си и най-големият фактор в избора ми на тази професия беше баща ми. След като завърших железопътна професионална гимназия през 1964 г., започнах да работя на гара Алпулу между Карааняч (Одрин) и Истанбул. По това време имаше само двама души, завършили железопътната професионална гимназия или гимназия сред работещите в този участък. Помислете за това, някои от маневрите ми бяха само грамотни.
Какво беше вашето задължение, когато се пенсионирахте от TCDD?
Пенсионирах се през 2005 г., когато бях заместник-началник на отдел „Движение TCDD“. По това време Департаментът за разполагане отговаряше за управлението на пътническия и товарен транспорт и движението на TCDD. Това беше апартамент, към който бяха свързани около 10 хиляди души и всички станции.
Кога е била общата стойност на активната жп линия 41?
Когато започнах работа, железницата имаше много важно място в хората. Имиграцията в Истанбул ставаше с железопътен транспорт, войните се водеха с железопътен транспорт, хората използваха железопътния транспорт, защото магистралата между градовете не беше много развита. Това засили и симпатиите към железничаря. Тъй като трябваше да се строи гара на всеки 20 километра поради управлението на железниците, можеше да има села с 50 къщи на местата, където работите, имаше села, където нямаше село, можеше да е и град. Семействата на железничарите донесоха своите култури на тези места и хората, живеещи там, бяха засегнати от това. Нека ви кажа нещо по-интересно; От 1920-те до 1960-те години на миналия век, когато в Турция не е имало подходящо училище, път и комуникация, железопътната администрация води децата на служителите си на места, където има училища на междинни гари в цяла Турция. Те са отседнали в хостели, създадени тук. В хостелите приемни майки и дори гувернантки, говорещи чужд език, се грижели за малките деца, довеждали ги до и от техните училища, миели ги и ги хранели.
Израснахте ли?
Не съм пораснал по този начин. Защото имахме училища, където бяхме. Но имаше много хора, които четяха точно както казах. Железниците казват: Живеете в гарите, аз ще ви доведа на крака всяка седмица. Лекарят преглежда рецептата, като изпраща влака до магазина, лекарствата идват при вас. Той донесе киното в краката на железопътните работници. Гледах първото кино в живота си по железниците. Той ни донесе заплатата ни. Железопътните превози касиера във вагона и оттам получавахме заплатите си. Пазарните вагони бяха използвани за продажба на храни, напитки и дрехи на персонала на междинните станции. Железопътните пътища организираха специални лагери за служителите си, за да вземат децата си и да правят почивка.
Можем ли да кажем това? През 1960-те години Турция се нуждаеше от железница, но сега не толкова се нуждае, но в бъдеще ще трябва да направи нещо за нуждаещите се.
Турската индустрия е развила производството и износа. Делът на железопътната линия в тази мобилност намаля. Магистралата се превърна в доминиращ вид транспорт. Това е неравномерно разпределение. 94 процента отидоха до магистралата, докато само 4 процента отидоха до железопътната линия. Това носи със себе си голямо разнообразие от проблеми. Като плътност на движението, замърсяване на околната среда, пътнотранспортни произшествия. Трудно е да се транспортират големи количества товари по шосе.
Тя ще бъде инвестирана в железопътната линия за 10 години в Турция. Делът на железопътния транспорт в общия транспорт обаче е бил 10 процента преди 4 години, сега 4 процента.
Няма промяна в дела, но сумата е увеличена. Например, ако 10 15 превозва милион тона товари преди една година, 25 носи милион товари.
ОК железопътният транспорт се развива в Турция, но особено в частния сектор иска въвеждането в сила на законопроекта за либерализация.
Следя отблизо този въпрос и знам, че както TCDD, така и Министерството на транспорта, морското дело и съобщенията, както и частният сектор подкрепят либерализацията. Но това не може да бъде постигнато в развиващите се условия. Друг важен въпрос в Турция е преминаването пред него, бих казал.
Тогава можем ли да кажем, че законът е мъртъв тази година?
Има само такова нещо. Правителството и министерството много искат това. През май 2012 г. подготвените преди това два законопроекта, наречени Турция Проект на закон за либерализация на железопътния транспорт бяха обединени в един законопроект. Мнението на всички беше взето и този проект беше внесен в министър-председателя. Очакванията бяха такива; излитане преди бюджетни преговори. Той се приближаваше към това в министерството, но не можа да излезе поради други събития. Настоящият подход показва, че той ще излезе през януари.
Има ли въпроси, на които частният сектор е възразил?
Ние не възразихме. Проектът обаче, който ще бъде създаден в Главната дирекция на железопътната транспортна корпорация в Турция (TÜRKTR през), ще бъде даден на 5-годишния преходен период на частни компании, за да насърчи и улесни администрирането на търсенето. Защото всички условия трябва да са в условия на свободна конкуренция. В противен случай частният сектор няма да може да работи в железниците в среда на нелоялна конкуренция. По тази причина трябва да се дават стимули на частния сектор, за да бъде конкуренцията по-равна в железниците. Тази ситуация позволява на системата да работи и да се развива по-бързо.
Да кажем, че законът е излязъл. Днес ли е достатъчно за либерализация?
В момента инфраструктурата не е достатъчна. Поддръжката и обновяването на всички линии до 2023 на железниците не трябва да напускат железопътната линия без електрификация и без сигнализация.
Чудя се дали законът за края на инфраструктурата се смята?
Инвестиционният дял, разпределен за железниците през последните 3 години, е повече от магистралите. В тазгодишния бюджет 56 процента от дела, отпуснат на Министерството на транспорта, морското дело и съобщенията, е запазен за железниците и 28 процента за магистралите. Това ще продължи да се увеличава. Настоящият 56% бюджетен дял е приблизително 8 милиарда лири. Преди 10 години тук бяха похарчени 300-400 милиона TL.
Посочва се, че до 2023 г. в железницата ще бъдат наети 30 хиляди души. Числото наистина ли е толкова?
Това е изцяло нова и нарастваща система. Със сигурност е необходим голям човешки ресурс. Но обучаващите институции, които ще увеличат човешките ресурси, трябва да се подготвят за това бъдеще.
Нека предположим, че 30 ще наеме хиляда души. Къде ще бъде обучен железопътният влак 30 000?
Толкова трудно. това е голям проблем в Турция. Като DTD, ние сме в тясно сътрудничество с университетите в това отношение. Освен това, като асоциация, ние осигуряваме обучения за служители в сектора по железопътни въпроси.
Кои са основните въпроси, които трябва да бъдат разгледани в сектора?
Образование, образование, обучение.
Можете ли да ни дадете малко информация за четвъртия проект за развитие на железопътния транспорт в Турция?
Изграждане на 10 хиляди километра високоскоростна железопътна линия и 4 хиляди километра конвенционална (нормален път без бърз десет) железопътна линия. В момента една трета от съществуващите ни пътища нямат електрификация и сигнализация. Отделно от това пътищата ни са стари и се нуждаят от грижи. Всички подобрения на инфраструктурата ще бъдат направени до 3 г. В момента Турция разполага с 2023 хиляди километра железопътна линия. До 12 г. ще достигне 2023 хиляди километра. Всички ще бъдат електрически и сигнализирани. В момента 26 милиона тона товари, превозени по железопътна линия. През 25 г. ще бъдат транспортирани 2023 милиона тона товари годишно.
И чужденци идват да инвестират, нали?
Те чакат да бъдат освободени. Тъй като той е монопол, той може да се установи като инвестиция в логистична компания тук, или да поеме строителството на нови пътища.
Бъдете първите, които коментират