Домашната сигнализация ще спести 2 милиарда TL! : Близо до 80 процента от железниците в Турция, което показва, че ситуацията на сигнализация проф. Д-р Мехмет Туран Сойлемез заяви, че сигналната система е необходима за безопасно и удобно пътуване по железниците.
Проектът за вътрешна сигнализация по железницата приключи. Държавните железници на Република Турция (TCDD), Турция Научен и технологичен изследователски съвет за научноизследователски център за напреднали технологии в информационната сигурност (TUBITAK-WISE) и Истанбулския технически университет (ITU) сътрудничат с местните проекти за сигнализация, активно участващи в проекта, подробностите на заместник-декана на ITU Electric and Electronics Факултет професор Д-р Попитахме М. Туран Сойлемез.
ТРЯБВА ДА ИМПОРТИРА ТЕМА ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА СЪЩЕСТВЕНИ В ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СРЕДСТВА
Кога започна проектът за сигнализация?
Основата на този проект излиза много години назад. Идеята за проекта възникна през 2006-2007 г. Нашата съвместна работа с TÜBİTAK-BİLGEM започна на 15 юни 2009 г. Това е проект KAMAG 1007 (TÜBİTAK - Програма за подпомагане на проекти за публични институции). В такива проекти институция на държавата се нуждае от институция и изследователски институти, университети или частни организации се обединяват, за да разрешат този проблем. Тук основната нужда на TCDD беше да произведе вътрешна сигнална система. Причината за това е, че държавата планира през следващите години да прехвърли важен ресурс на железниците. Когато изразходвате толкова много ресурси за сектора, трябва да помислите къде можем да спечелим най-голяма печалба. Това се случва в частите, където има повече информация (сигнализация, електрификация), която наричаме надстройка. По такива въпроси всъщност купувате информация със значителна част от парите, които харчите. Проектите за сигнализация са добър пример за това. Изключително важно беше да имаме натрупване на знания у нас по сигнализация. Поради тази причина, преди проекта, да не говорим за проектиране на сигнализация, броят на хората, които да следват тези работи, почти не съществуваше.
Колко хора правят екипа, който съставя проекта, включително ITU?
От страна на ITU има екип от 20-25 души. Има подобен екип от TÜBİTAK-BİLGEM. През 2-годишния период има промени. Този брой понякога намаляваше, а понякога се увеличаваше. Екип от 40 до 50 души работи по този проект. Бях ръководител на проекта в ITU.
Каква е цената на системата?
Бюджетът на този проект е около 4.5 милиона лири. Близо 90 процента от него е бил използван. Особено в железопътния сектор има много важна добавена стойност в области като информатика и комуникация. Ако не можете да произвеждате и внасяте нещо, това означава, че го купувате за 10 пъти по-голяма от цената. Следователно ще има много сериозна печалба. Единственият пряк доход на Турция, който ще бъде спечелен от този проект, ще бъде около 2 милиарда паунда.
Проектът 1 се изпробва в станция Adapazarı-Mithatpaşa от години. Коя линия е избрана за следващото приложение?
В момента системата е инсталирана в Adapazarı. Освен това, този проект трябва да се реализира на различни гари по линия от около 300 километра в района на Афьон.
„ИМЕМ НАША СВОБОДА“
Какви са предимствата на проекта за железопътния сектор?
Неговото пряко предимство е създаването на национална железопътна сигнална система. По този начин сега е в основата на сигналната система, че ние се нуждаем от Турция в четирите ъгъла на държавата можем да направим сами. Близо 80 процента от железниците в Турция Sinyalsiz случай. Това представлява сериозен риск по отношение на сигурността и ни пречи да използваме съществуващите си линии достатъчно ефективно. Сигнализацията е незаменима, ако искаме да пътуваме по-удобно и безопасно по железниците. Но не само това. Мисля, че проектът има много по-важен страничен ефект. Той също; тя осигурява самочувствие с повишаване на осведомеността у нас по свързани въпроси като тази и безопасен дизайн на системата. Защото в този проект работеха приблизително 50 души и когато казахме, че няма човек, който да знае правилната работа по този въпрос преди 2-3 години, сега имаме значителен брой човешки ресурси, които знаят тази работа и могат да работят по тази работа. Някои от тези приятели може да се обърнат към други сектори. Но някои от тях ще останат в сектора и ще продължат да работят. Проектът ще даде възможност за много нови проекти както за лесно инсталиране на сигнални системи, така и за разработване на допълнителни стъпки, по-модерна форма на това.
Получихте ли подкрепа от чуждестранни компании или институции при разработването на този проект?
По време на проекта нямаше пряка подкрепа от чуждестранни компании. Въпреки това, част от оборудването, което използвахме в проекта, беше от чужд произход. Той стана дружества и университети, за които работихме в чужбина.
Казахте, че сигнализацията ще бъде разширена до всички железопътни линии в Турция, това се случва на всеки няколко години?
Това напълно зависи от отношението на държавата. Ако има настояване по този въпрос, ако информацията, получена по време на проекта, се прехвърли на местни компании, 5-10 няма да бъде разпространявана през годината. Защото по време на проекта беше създадена не само една станция, но и доста общо решение. Ще бъде постигнато бързо разширяване на проекта.
Каква друга работа имате на жп линията?
Работата ми по железниците не се ограничава само до сигнализация, но и до електрификация. Една от темите, по които специално работя, е реализирането на симулации за оразмеряване и оптимизация на системата за захранване на тягата. Що се отнася до теглителната сила в Турция, никой, който работи в симулацията. Особено когато се опитвате да настроите железопътна система в даден град, първо трябва да оразмерите тази електрическа система, за да я електрифицирате. Тук има редица критични въпроси. Къде ще бъдат подстанциите? Каква електрическа система трябва да използвам? Каква ще бъде силата на подстанциите? Какви ще бъдат основните параметри на системата за защита? Какви трябва да са напречните сечения на кабелите, които ще използвам тук? Как трябва да оразмеря тази система? Как трябва да работя с инсталирана или монтирана железопътна система по отношение на енергийната ефективност? За да отговорите на всички тези въпроси, трябва да направите много сериозно симулационно проучване. От една страна, влаковете се движат според определени закони на физиката. Трябва да вземете това предвид. Но от другата страна има електрическа мрежа, която обхваща километри. Трябва да следите как работи тази електрическа мрежа и да я симулирате. Тези два компонента, за които казах, по някакъв начин са свързани помежду си. Следователно, симулирането на железопътни системи не е лесна задача.
Какво става, ако ITU има други проекти, свързани с железопътния транспорт?
Има различни проекти, включващи ITU. Един от тях е националният проект за превозни средства на железопътната система, доколкото съм последвал. Разработването на собствено превозно средство за национална железопътна система е важен проект. Ще има производство на локомотивен стил и превозно средство, което може да се използва директно по главни линии и това ще се проведе в ITU.
Модел на Adapazarı-Mithatpaşa
Моделната система на станцията Adapazarı-Mithatpaşa, която е намалена с 87 на 1, е инсталирана в лабораторията за индустриална автоматизация в катедра „Контролно инженерство“ на Факултета по електроника и електроника на ITU. Системата, която отне 1.5 години, беше създадена в резултат на сътрудничеството на преподавателите от катедра „Контролно инженерство“ и катедра „Компютърна техника“ на Факултета по компютърна и информатика. Моделната система, която идва от Германия, беше модифицирана и бяха създадени системи, наречени железопътни вериги, които са особено подходящи под релсите. Сигналите са направени в съответствие с турската система, като се използват местни ресурси. В системата има приблизително над 2 хиляди сигнала. Това съответства на средно голям завод. Кабелите, използвани в системата, инсталирани на площ от около 100 квадратни метра, са с дължина приблизително 150 километра.
Източник: Транспорт
Бъдете първите, които коментират