Железопътни линии и ЖП гари Румели

Железопътни и гари на Румели: Първият влак в Западния свят, след няколко предварителни изпитания, започва да работи със скорост 1825 км в час по късата железопътна линия, прокарана между градовете Дарлингтън и Стоктън в Англия през 20 г. Тази нова транспортна система, която привлече голямо внимание сред британските индустриалци, се разпространи бързо, първата железопътна линия в съвременен смисъл бе открита между Ливърпул и Манчестър през 1830 г., беше през 1832 г., Сейнт Етиен-Лион във Франция и Нюрнберг-Фърт в Германия през 1835 г. следва същата година линиите Брюксел-Малинес в Белгия. Първата железопътна линия в САЩ е открита между Балтимор и Охайо през 1830 г., а първата международна железопътна линия е положена между Лиеж в Белгия и Кьолн в Германия през 1843 г.

По време на периода Танзимат, когато отношенията със западните страни се засилват, се вижда, че интересът към железопътното строителство се е увеличил в Османската империя. С инициативата на Англия, която искаше морският търговски път от Индия да бъде свързан със Средиземно море през Египет, първата алея от 211 км в Империята беше открита между Александрия и Кайро през 1856 година. След тази първа линия, която загуби значението си с откриването на Суецкия канал през 1869 г., първите железопътни линии в Анадола бяха линията Измир-град от 1863-1866 г. и линията Измир-Айдин от 1856-1890 г., целящи да доставят богатия селскостопански продукт на Егейско море до морето. Първите железници на империята на европейска територия са Чернавода (Божазкой) - Констанца (1860) и Русе-Варна (1866).

С цел политическа интеграция с европейските страни, администраторите на Tanzimat вярват, че железопътна линия, свързваща Истанбул с Европа, ще ускори интеграцията, особено след Кримската война, която стана свидетел на нововъведения в транспорта и комуникациите. Освен това железопътна мрежа, която свързва важни балкански градове помежду си, би могла да облекчи неотдавнашните вълнения в този регион, както и да осигури важни търговски, политически и военни предимства за империята. За тази железопътна мрежа обаче бяха сключени споразумения с чуждестранни предприемачи, които не можаха да бъдат реализирани с финансовите и техническите сили на страната. Първият договор по този въпрос е подписан с британския заместник Лабро през януари 1857 г., но договорът е прекратен през април същата година поради неспособността на Лабро да осигури необходимия капитал. След анулирането на втория и третия договор с различни британски и белгийски предприемачи през 1860 и 1868 г. по подобни причини, концесията на Румелийските железници е подписана на 17 април 1869 г., с четвърти договор, подписан в Брюксел на барон Хирш, евреин от унгарски произход. дадено. Железопътната линия, която трябва да бъде изградена съгласно този договор, ще започне от Истанбул, ще премине през Одрин, Пловдив и Сараево и ще се простира до границата на река Сава, а Енез, Солун и Бургаз ще бъдат свързани помежду си с клоновете, тръгващи от тази железница.

Като първа част от линията, работата на железопътната линия Йедикуле-Кючукчекмедже започва на 4 юни 1870 година. Този първи участък от 15 километра е завършен с малко закъснение към края на същата година и е открит с официална церемония на 4 януари 1871 г. и започва пътнически превози от следващия ден. Тази първа линия Румели, която включва станции Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, накара особено Bakırköy и Yeşilköy да прераснат в селищни центрове, предпочитани от групата с високи доходи на града. Стартовата станция в Йедикуле обаче беше критикувана от потребителите, тъй като се намира много далеч от квартал Еминьоню, бизнес центъра на града, и линията бе поискана да бъде удължена до бизнес центъра на Сиркеджи. Фактът обаче, че това разширение ще премине през крайбрежната част на двореца Топкапъ и разрушаването на крайбрежните имения по маршрута, предизвика реакции сред обществеността, а по отношение на товарния транспорт, тунел, простиращ се от Ланга до Бахчекап, беше открит под площад Султанахмет. беше предложено да се построи тук или да се построи ново пристанище в езерото Кючукчекмедже. В крайна сметка султан Абдулазиз, който трябваше да реши сам, реши, че началната станция на железопътните линии на Румели ще бъде Сиркеджи, а не Йедикуле. По този начин тези нови участъци от линията Йедикуле-Кючюкчекмедже, която беше разширена от Йедикуле на изток, до Сиркеджи, от Кючюкчекмедже на запад, до Чаталка, бяха пуснати в експлоатация на 21 юли 1872 г.

Въпреки че отчуждаването на частни сгради по трасето на линията Yedikule-Küçükçekmece и нейните разширения представлява проблем по време на строителството, отчуждените сгради и земи редовно се плащат. Междувременно, в началото на линията в Сиркечи, вместо незабавно да се построи нова гара, бяха използвани отчуждени, но все още не разрушени частни жилища и там временно бяха поставени офиси с железопътни служители. Тъй като османското правителство отдава особено значение на изграждането на гарите в Истанбул и Одрин, със специално споразумение, подписано през декември 1885 г., Източната железопътна компания, която пое строителството на Румелийските железници, беше длъжна да похарчи 1 милион франка за гара Истанбул и 250 000 франка за гара Одрин. . Въпреки че се смяташе, че сградата на гара Истанбул е двуетажна, Източната железопътна компания се опита да предотврати изграждането на двуетажна гара, твърдейки, че земята е изгнила. Изграждането на гарова сграда, достойна за град Истанбул в източния край на Румелийските железници, започва на 11 февруари 1888 г., а сградата е пусната в експлоатация на 3 ноември 1890 г.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Построен на площ от 1200 квадратни метра, архитектът на Гар е Август Яхмунд от Прусия. Яхмунд, изпратен в Истанбул от германското правителство, за да изучава османската архитектура, привлича вниманието на Ağrıbozlu Ragıp Pasha, една от светините на Абдулхамид II, заради построената от него къща и с негова помощ е назначен за учител по архитектурен дизайн на новооткрития Hendese-i Mülkiye Mektebi. Яхмунд, който е възложен за проектирането на гара Sirkeci през годините, през които е преподавал, спечели голяма слава за него поради тази сграда.6 Изграждането на сградата на гарата, повечето от които започна като едноетажна сграда, с указа на великия везир Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha от 11 февруари 1888 г. Това е един от най-великолепните примери за европейски ориентализъм от века в Истанбул. Средният и двата крайни участъка на гара Sirkeci, която е построена като тънка, дълга сграда, успоредна на влаковата линия, между железопътната линия и морето, са двуетажни и тези участъци също се изнасят от повърхността на сградата в двете посоки, подчертавайки симетричното подреждане на масата. Тъй като морето се е доближило до сградата в годините, когато е построена станцията, се разбира, че терасите са били спуснати към морето в тази посока, сградата е била осветена от 9 лампи с въглищен газ, а чакалните са били отоплявани от големи печки, внесени от Австрия. Освен това се посочва, че през първите години са били активни три големи ресторанта и голяма пивоварна на открито.

Първата гара Sirkeci, чието използване беше ограничено след новата сграда на станцията, построена през периода на Републиката, беше планирана симетрично, крилата, простиращи се от двете страни на голямата зала за каси в средата, бяха разделени на чакалнята за първа и втора позиция и офиса за багаж. Вижда се, че офисите, принадлежащи към дирекцията на гарата, са разположени на горния етаж на средния блок, Построените повърхности, оформени в съответствие с изискванията на селективността от 19-ти век, са направени от гранит, бял мрамор и марсилийски тухли, а розови и черни мрамори са използвани за големи прозоречни арки. Отворите за прозорци и врати бяха кръстосани с различни арки по фасадите, които бяха подредени в съответствие с принципите на ориенталистката архитектура, която беше модерна в Европа през онези години, използвайки архитектурните стилове на различни ислямски страни заедно. Най-поразителните елементи на фасадното подреждане са заострените подковообразни арки, вдъхновени от архитектурата на Магреб, оформящи голям розов прозорец, поставен върху двойни кръгови сводести прозорци. Отделно от това, плоските арки и арки тип Бурса също са включени в подреждането на повърхността. Централният участък, подчертан от коронна порта, издигаща се на два етажа, е направен от чугун и дърво и е покрит с покрит с шисти манастирен сводест покрив. Минаретовидните часовникови кули от двете страни на входа завършват фасадното подреждане на средната маса. Големите интериорни пространства на Gar също са подредени по просторен и великолепен начин. Касата в средата е покрита с чугунен структуриран, пресечен дървен таван с форма на пирамида, а високата на два етажа зала е осветена положително от дневна светлина. Чакалните с единична височина на пода също са покрити с подобни тавани. Цветните витражи на розови прозорци на вратите и прозорците, които позволяват всички тези пространства да се отварят към платформата или към морето, осигуряват богата гледка към тези пространства.

FİLİBE GARI

Изграждането на участъка Истанбул-Одрин-Филибе-София-Сараево-Банялука-Нови, който е най-важната линия на железопътните линии Румели, свързваща Истанбул с Европа, започва през първата половина на 1871 г. на същата дата от двата края. Линията Истанбул-Одрин-Саримбай, която беше завършена в средата на 1873 г., беше пусната в експлоатация с голяма церемония на 17 юни 1873 г. Докато тази линия, която е построена като единична линия, може да бъде изградена като права линия поради изключително лесната си структура на терена, дори и най-малките естествени препятствия са преодолени с големи криви, за да се осигури допълнителна печалба на фирмата изпълнител, и са създадени големи разстояния между населените места на линията и станциите, тъй като се избягва изграждането и изкопаването на мостове . Например в Одрин с население 80 000 и Пловдив с население 80 000 през тези години сградите на гарите са построени на 5 км извън градовете.8 II. По време на управлението на Абдулхамид, когато Източната железопътна компания реши да построи по-добра сграда, която да замени старата и неадекватна сграда на гара Филибе, те искаха тя да бъде проектирана от Кемалеттин бей, помощник на архитекта на гара Сиркечи Яхмунд и най-известният турски архитект от онези години. Кемалеттин бей, който започва висшето си образование в Hendese-i Mülkiy, изнася лекции по архитектурен дизайн и история на архитектурата. Под влиянието на Яхмунд той иска да стане архитект, вместо инженер, така че след дипломирането си през 1887 г. проф. Той е изпратен в Берлин за архитектурно образование чрез Яхмунд, връща се в Истанбул през 1891 г. и започва да работи като архитект. Кемалеттин бей, който формира националния стил в турската архитектура с архитекта Ведат Тек, се прочу с сградите, които оформи в съответствие с този национален стил, особено след I1900 г., когато започна работа в Министерството на фондациите. В сградите, които е построил в периода преди 909 г., той използва неокласически и арт нуво ефективни методи за оформяне, най-вече под влияние на европейската селективност.

Изграждането на гара Филибе, проектирано от Кемалеттин бей през 1907 г., е завършено през 1908 или 1909 г. и сградата е отворена за експлоатация. Гара Филибе, която е построена успоредно на линията, точно както гара Сиркечи, обикновено е двуетажна сграда и в някои части се издига на три етажа. Отново, както при гара Sirkeci, средните и крайните секции се подчертават чрез преливане от фасадната повърхност и нагоре от нивото на покрива, а триетажният среден участък е покрит с покрит с метал четвърти покрив, който се наклонява от всички страни. Днес е невъзможно да се възприеме цялата фасада, обърната в тази посока, тъй като по-късно платформата е била покрита с метален покрив.

Обаче може да се види, че предната и задната фасади се повтарят взаимно от осезаемия приземен етаж.
Приземният етаж на сградата, който вероятно е бил направен от тухла, е направен с дълбока фугираща мазилка, създавайки впечатление за изсечен камък. На фасадите, подредени в неокласически стил, в приземния етаж са използвани кръгли високи арки, които са разделени на две чрез плочи с форма на греди, носени от къси конзоли, а в средата е поставена глуха арка, състояща се от профилирани корнизи, носени от резбовани конзоли от акантови листа. Прозорците на горния етаж на сградата са оставени като вертикални правоъгълни отвори, поставени между мазилките, започващи от първото ниво на етажа, а корнизът, поставен на втория етаж, се циркулира около цялата сграда, осигурявайки визуална цялост. Най-негативните части на гара Одрин, която е една от сградите, построени от Кемалеттин бей през младостта си, са нейните интериори. Касата в централната част на сградата, която е построена по чугунена носеща система, оставя впечатление, че е сплескана и липсва естествена светлина, за разлика от тази в гара Sirkeci. Поради тази причина най-интересните предмети в тази зала, която трябва да бъде осветена дори през деня, са нежните чугунени колони със специално проектирани неокласически капители. Гара Пловдив все още привлича вниманието с великолепния си фасаден дизайн, а правителството обръща внимание на факта, че е реализиран от млад турски архитект.

EDIRNE GARI

Успехът на Kemalettin Bey в проектирането на гара Filibe доведе до поръчка на гара Одрин от железопътната компания Şark. След полагането на основите, гара Солун остава недовършена поради Първата световна война, а гара Одрин остава неизползвана, тъй като железопътният маршрут е променен след войната, въпреки че е завършен.

Той е построен от северната страна на железопътната линия в село Карааняч, на около пет километра югозападно от Одрин, и успоредно на линията. Известно е, че дизайнът на сградата вероятно е направен през 1912 г., а изграждането й е завършено през 1913-1914 г. Станцията не може да бъде отворена поради Първата световна война през 1914 година. Тъй като в края на войната османците губят балканските си земи, само 337 км от Румелийските железници остават в турските граници, а междувременно е необходимо да се премине гръцката граница, за да се стигне до Одринската гара в Карааняч, която е влязла в гръцката територия. Поради това през 1929 г. е постигнато споразумение с Източната железопътна компания за изграждането на нова линия от Алпулу до Одрин, която ще минава само през турска територия, но тази линия е построена от TCDDY само много години по-късно, така че старата Одринска гара е напълно изоставена. Станцията, която се намира много близо до турско-гръцката граница, служи като аванпост по време на инцидентите в Кипър през 1974 г. и е предоставена на новосъздадената Одринска инженерно-архитектурна академия през 1977 г., която формира ядрото на днешния Одрински университет. Горният етаж на сградата, която беше ремонтирана и реконструирана, сега се използва като къща за гости на университета. На долния етаж има различни административни офиси и изложбени зали.

Железопътната гара в Одрин, построена като триетажна сграда с тънък, дълъг, сутерен, успореден на влакната линия, показва типична структура на масата, както в предишните примери. Симетричното подреждане на симетричното разположение на сградата, симетрично разположено по посока на входа на средната касиерна зала, се подчертава от симетричното разположение на фасадните повърхности навън от фасадните повърхности и нагоре от нивото на покрива. Тя е била подсилена. Гараж с дължина 80 е изграден според зиданата тухлена зидария, а външните стени на средния участък, прозорците и арките на вратите, чистачките и кулите от рязан камък, подови настилки, покрити с азбестови листове. ножицата е покрита с покрив.

В приземния етаж на гарата са планирани отделни чакални за мъже и жени, изградени са кабинети за съхранение на багаж и тоалетни, голям ресторант в единия край и офиси, принадлежащи на управлението на гарата, са разположени в другия край. На горния етаж на сградата има десет жилища с различни размери, до които има достъп по стълби, разположени в двата края и кули. Днес този етаж е превърнат в стаи за гости от администрацията на Одринския университет. На повърхностите на сградата прозорците на мазето са кръстосани с ниски арки, прозорците на приземния етаж и първия етаж са със заострени арки, а прозорците на приземния етаж са проектирани по-високи и по-широки от другите. Главните входове на Гар в съпоставена форма в посоките на града и платформата се определят от големи заострени арки, които се издигат по цялата сграда, чийто отвор е покрит със стъкло, а арките са обрамчени от широка корниза, придавайки им вид на корона. Затворените балкони на горните глави на кулите, до които може да се стигне и извън сградата, се определят от дванадесет отвора със заострени арки, носени от къси колони (Фигура 24). Фасадното подреждане на сградата е подкрепено от контрафорси и завършено с широки летвени стрехи.

Жп гара Одрин привлича вниманието като произведение, което е в съответствие с националната архитектурна теория, която архитект Кемалеттин е развил в своята зряла епоха. За разлика от образуването на гара Филибе, в гара Одрин, върху строителните повърхности са използвани остри османски арки, върху цилиндричните кули са поставени остри куполи, причините за тяхното изграждане не могат да бъдат точно определени, а заострените куполи са поставени върху размерите на класическата османска архитектура, а фасадите на сградите са пречистени от всякакъв вид показна украса, Завършен с широки, вдъхновени дървени стрехи. Тази ситуация оставя спокойно и достойно впечатление, различно от еклектичните, пищни фасади на гара Sirkeci и украсените повърхности на гара Filibe. Въпреки приликите в масовото подреждане и планиране, тези промени във фасадната конструкция доказват, че Кемалеттин бей постепенно е узрял и е положил усилия да създаде истинска турска архитектура.

SONUÇ

От страната на Османската империя l9. Станционните сгради, построени за важните градове по маршрута на Румелийските железници, които започнаха да се строят в края на века, но бяха забавени по различни причини, създадоха типология на базата на жп гара Sirkeci, построена за първи път в Истанбул от немския архитект Август Яхмунд. Според тази типология сградите на гарите почти винаги се планират като тънка и дълга конструкция, успоредна на влаковата линия. В станционните сгради, които винаги са планирани симетрично по отношение на входната ос в средата, тази симетрия се подчертава чрез повдигане на средната и крайната секция на структурата от повърхността на сградата. Междувременно се разбира, че архитект Кемалеттин бей, който реализира два от разгледаните примери, е показал положително развитие в общата архитектура и е постигнал простота на разбиране на строителството, почти както се изисква от съвременната архитектура.