Комисията на ЕС се завръща в приватизацията на железопътния транспорт

Комисията на ЕС прави крачка назад в приватизацията на железопътния транспорт: Комисията на Европейския съюз обяви четвъртия железопътен пакет на 31 януари 2013 г. като предпазна мярка за някои от трудностите, възникнали в процеса на приватизация на железниците. Една от най-поразителните точки в този пакет беше пълното отделяне на управлението на инфраструктурата от влаковите компании, а другата беше намаляването на обществените услуги и държавните субсидии в пътническия транспорт, което позволи на повече експлоатационни компании да търсят този транспорт, като по този начин намалява тежестта върху държавата. На срещата, проведена в Страсбург на 4 февруари 26 г., гласувахме да направим крачка назад от правилата, които те считат за основа на либерализацията на железопътния транспорт, като се вземат предвид проблемите, изпитани през последната 2014 година и тези проблеми ще се увеличават в бъдеще, особено по горните два члена Решено беше със съюза.

инфраструктура:
Едно от решенията за преразглеждане при гласуването беше директивата за четвъртия железопътен пакет, която изисква инфраструктурните работи да бъдат напълно отделени от бизнеса и прехвърлени в частния сектор. По време на процеса на приватизация в железопътните линии, немските (DB) и френските (SNCF) железници се превърнаха в държавни конгломерати и организираха много бизнеси като пътници, товарни превози и инфраструктура под един покрив, тъй като се образуват различни компании. По същия начин железопътната инфраструктура работи в много страни като Испания, Италия, Холандия, Белгия и Австрия не са се отделили напълно от експлоатационните дружества (държавни компании) и дъщерно дружество или холдинг са приели подобна структура. Управлението на инфраструктурата в железниците е както мозъкът, така и гръбнакът на цялата система. Много чувствителни въпроси, от регионалните скорости по линията, до разнообразието от влакове, които ще преминават през тях, и определянето на движението на влаковете, което трябва да бъде, се отнасят до управлението на инфраструктурата. Факт е, че най-важната характеристика, която отличава железопътния транспорт от другите видове транспорт, е, че операцията трябва да се извършва изцяло в рамките на критериите, определени от инфраструктурата. Най-простият пример за това е, че товарен влак не може да се движи по високоскоростни влакови линии. Малко по-подробно обяснение; Бавното движение на влаковете, които се движат в една и съща посока по една и съща линия, е факторът, влияещ върху целия трафик по тази линия. Въпреки че е подходяща стъпка да задържите този влак в точка на задържане и да оставите влака отзад да премине, това няма да компенсира загубеното време от чакащия влак. Операторът на този влак също обеща на клиентите си времето за транспорт според продължителното време на тръгване на влака. Освен това бавно движещият се влак не само влияе върху трафика, но и уморява инфраструктурната система. 4 км / ч. Ако линия, която трябва да се измине с 100 км / ч, особено по кривите, наречена "девер", която позволява на влака да разпредели теглото си равномерно на вътрешната и външната релси, в зависимост от скоростта на влака, ще има прекомерно натоварване на вътрешната релса, което означава, че релсата и Заедно с другото оборудване, държащо релсата, това ще съкрати експлоатационния живот на влаковите колела. Много технически подробности като тази правят управлението на инфраструктурата „тайният бос“ на железниците. Освен това поддръжката на инфраструктурата, ремонтите и строителните работи са най-скъпите работни места в железопътния транспорт.

С бързата приватизация на ЕС след 2004 г., въпреки че инфраструктурата изглежда отделена от бизнес администрацията, връзките не можеха да бъдат напълно прекъснати. По-специално между 2010 и 2011 г. жалби като инфраструктурните компании, които дават по-голям приоритет на транспортните компании, с които са свързани, и несправедливото третиране на таксите за използване на линии достигнаха връх. В резултат на това железопътните компании на много страни, особено немските железници, бяха изправени пред съда за „неспазване на железопътните разпоредби на ЕС“. Съдилищата доведоха до малки отстъпки и катастрофи на ответниците железопътни компании до края на 2013 г.

Комисията заяви: „Инфраструктурните и влаковите оператори, които са споменати в съответните части на железопътните разпоредби на ЕС, не са напълно отделени един от друг по отношение на финансовото функциониране и организацията на дружеството, така че нелоялната конкуренция се създава чрез осигуряване на предимство, като не се създават равни условия за останалите влакови оператори, които нямат инфраструктурно партньорство или връзка“. Отговорът на защитата, даден по делото, което той заведе по основния предмет, всъщност обяснява много неща. В общия отговор: „Нашата настояща структура като холдинг или дъщерно дружество не е напълно в разрез с разпоредбите на ЕС. В края на краищата той има статут на отделна компания, както желаете. Като се има предвид, че инфраструктурните компании са напълно отделени както по отношение на управлението, така и по отношение на финансите, означава, че основната динамика на железопътния транспорт не е напълно разбрана. Поради много технически подробности, железопътният транспорт е вид транспорт, който е по-зависим от правилата за инфраструктура, отколкото другите видове транспорт. Освен това инфраструктурата е частта от железопътния транспорт, където разходите са най-високи. Когато разглеждаме само въпроса за разходите, дори студенти от икономическия факултет на университетите могат лесно да изчислят, че е невъзможно една компания, която е независима по свой собствен начин, да поеме управлението на инфраструктурата. Виждаме като утопична ситуация да имаме компания, която може да прави и страхотни неща финансово, и която по никакъв начин няма да бъде свързана с голям холдинг или подобна структура. Следва внимателно да се поставят под въпрос последиците от управлението на инфраструктурата, която е най-стратегическата точка на железопътния транспорт, да бъде малко близо, да не говорим за споделяне на собствеността, с която и да е конкурентна транспортна компания. Брокерската работа ще предотврати ли това? Или според законите за свободна търговия, предложени от икономиката на свободния пазар, ще се счита за нормално, като се казва, че всеки може да получи това, което иска? Според подхода за железопътен транспорт този вид подход не е нормален. Освен това, дори в железопътната система на САЩ, която е показана като пример, която е много различна от Европа по отношение на социалните, икономическите и транспортните коридори, инфраструктурата е под контрола на железопътни компании.

Дори обобщеното изложение на защитата по-горе е достатъчно, за да покаже важността на въпроса. В допълнение, един от съдебните дела е, че други компании, работещи с влакове, не се третират справедливо по отношение на таксите за ползване на линии. Въпреки че има защити като „повече потребители плащат по-малко“, в тази част на делото искането на комисията на ЕС да направи финансовите сметки прозрачни и да ги одитира, като ги съхранява отделно, беше прието от съда. Като бележка под линия, колкото и „прозрачни“ да са компаниите, не могат ли да намерят решение на подобни ситуации? Също така е необходимо да зададете въпроса.

В допълнение, искането на комисията за намаляване на държавните субсидии за инфраструктурни работи, с цел по-нататъшно отдалечаване на компаниите извън държавната администрация, не беше прието. Причината е, че разходите за изграждане, поддръжка и ремонт на инфраструктурата са високи и тези разходи ще доведат до намаляване на интереса към железниците с прякото му отражение върху таксите за използване на линиите. Накратко, както в държавната администрация, частните компании ще продължат, без да намаляват държавните субсидии, за да осигурят достъпен транспорт. Е, като оправдание за приватизация, „Държавата е твърде обременена. Ако приватизира, ще вземе държавния данък, останалото ще бъде попълнено от фирми. По този начин производителността ще се увеличи и данъците няма да се хабят. " Не беше ли извикан?

Така решенията на 26 за февруари 2014 бяха подготвени до голяма степен. Отделянето на инфраструктурата и влаковите оперативни компании, което е един от най-основните елементи на процеса на приватизация в железниците, и намаляването на държавните субсидии за инфраструктурни работи са отложени.

Пътнически транспорт:
В железопътния транспорт товарният транспорт е най-високата форма на връщане. Предвид процеса на приватизация, това е причината компаниите да предпочитат най-много товарни превози. Поради тази причина пътническият транспорт все още е обществена услуга на някои места. В пътническия транспорт, който е приватизиран или под формата на държавна компания, се опитва да осигури приемливи цени на билети със значителна държавна субсидия.

Частни компании извършват пътнически превози в Англия. До 2008 г. размерът на субсидиите, направени на тези компании, привлече вниманието на Комисията на ЕС и предупреди Обединеното кралство да „коригира тази ситуация и да намали тежестта на компаниите върху държавата“. Правителството на Обединеното кралство реши да намали до известна степен субсидиите.Този път транспортните компании увеличиха постепенно цените на билетите си, за да не загубят доходите си. Тази ситуация предизвика сериозна реакция сред хората, които използват железниците, включително и днес.

Германия освободи автобусен транспорт, като отмени закона, който влезе в сила в началото на Втората световна война и продължи до 2 г., който забранява междуградските автобусни превози. Причината са корекциите, направени през 2012 г. за намаляване на субсидиите и повишаване на ефективността, чрез предупреждение на цели 2010 държави от ЕС, включително тях самите, от комисията и дори отвеждането им пред съда. В резултат на тези корекции тарифите за билети постепенно се увеличаваха, купуваха се повече стоящи пътници за ефективност и впоследствие използването на пътища се увеличи.

В четвъртия железопътен пакет, издаден на 31 януари 2013 г., беше решено да се подкрепят компаниите за определен период от време само за тяхното създаване и развитие, за да има по-строги санкции за пътнически превози и да се включат повече частни компании в този транспорт. Въпреки това, от процеса на приватизация на пътническия транспорт, започнал в Англия през 4 г., до днес, ситуацията с осигуряването на евтин и висококачествен транспорт чрез ожесточена конкуренция между една и съща линия и същите гари в ЕС не е постигната поради техническите детайли на железниците, които все още не са ясни. Дори ако компаниите използват една и съща линия за определен период от време, те напускат по-късно и правят пътувания между различни станции, което потвърждава регионалния корпоративен монопол. Беше казано, че когато железниците се приватизират, „държавният монопол ще изчезне“. Но сега се появиха регионални корпоративни монополи.

От освобождаването на 31-тия железопътен пакет на 2013 януари 4 г. до датата на решението за преразглеждане на пакета и приватизацията на железопътни линии на 26 февруари 2014 г. не е постигнат напредък по отношение на конкуренцията и субсидиите в пътническия транспорт, тъй като комисията на ЕС предупреди за пътническия транспорт и инициира съдебния процес. То не даде резултати и от железопътните компании. Така на 26 февруари 2014 г. беше единодушно взето решение относно субсидиите в пътническия транспорт и приемствеността на обществената услуга.
Когато обектът се анализира статистически;

На графиката по-горе лентите показват високоскоростните влакови линии, построени от 1990 до 2008 г. Лекият спад в пътническия транспорт в сравнение с нарастващите високоскоростни линии обобщава ситуацията.

В тази графика се наблюдава развитието на частни превозни средства, автобуси и железопътни превози между страните членки на региона на 12 на ЕС и страните членки на региона на 15 на ЕС между 1995-2010 години.

Най-общо казано, статистиката за пътническия трафик показва нарастващи графики на годишна база. Причината за това е включването на новопостроените или увеличени мощности на градските железопътни системи в статистиката. Накратко, в статистиката е включена сумата от това, което идва на ум като железопътна система. Пример за това е на следната уеб страница.

data.worldbank.org

Когато кликнете върху интервалите на годината върху горната уеб страница, се показват статистическите данни за тези години.

въпроси:
- Процесът на приватизация на европейските железници започна с регламента на ЕС 91/440 през 1991 г. и въпросът за пълното разделяне на инфраструктурата и железопътните предприятия, посочен в настоящия регламент, не беше толкова желан, въпреки че бяха издадени много ревизии на регламенти и санкционни пакети. В много европейски страни работата по поддръжка / ремонт на инфраструктура беше възложена на по-евтини, което създаде нови проблеми, особено по отношение на заетостта и безопасността на работниците. Фактът, че тази ситуация противоречи на трудовите стандарти, определени преди това от комисията на ЕС, и предизвиква вътрешни дебати, е една от причините за настояването за сегрегация на инфраструктурата.

• Откакто излезе въпросът за пълната приватизация на инфраструктурата, особено на германските и френските железници, те се противопоставиха на частната продажба на държавни и стратегически важни земи, сгради на гари / гари, стопански постройки и всички техни земи. След това възражение комисията промени решението си и поиска само управлението на инфраструктурата да бъде отделено и прехвърлено на частното. Както беше споменато по-горе обаче, отделянето не е постигнато напълно, нито инфраструктурните работи, които са най-скъпото рамо на железопътния транспорт, не са премахнати напълно от държавните субсидии или държавната администрация. Въпросът, че здравословната експлоатация не може да бъде направена с правила „отгоре надолу“, без да се разбира оперативното и техническо разбиране на железопътния транспорт, е резултат от факта, че той не е бил взет под внимание, въпреки че е бил обсъждан от железопътните оператори и експерти преди. С този опит комисията се върна от това настояване.

• Когато бяха направени рекламите за приватизация, беше казано, че "когато железопътните линии бъдат приватизирани, конкуренцията на компаниите, които ще се освободят от държавния монопол, ще осигури по-евтин и по-качествен транспорт". В този процес обаче се появиха регионални монополи на дружествата, които превзеха стратегическите точки на мощни държави и държавни компании не само в собствените си държави, но и в транспорта на други страни. Докато силните компании добавиха сила към силата си, като транспортираха в стратегически точки, други компании започнаха да транспортират по определени линии чрез установяване на стратегии или партньорства с големи компании. Различните компании не можеха да се конкурират помежду си по една и съща линия и маршрут. Това се дължи на железопътните експлоатационни и технически параметри. Тъй като много проблеми с конкуренцията, като скорост, количество товар / пътник, които трябва да бъдат транспортирани, стандартите за влакове, които ще се използват по линията, зависят от техническите параметри на инфраструктурата, накратко, от железопътната линия, желаният влак не може да се движи с желаната скорост и дължина, а също и поради високите транспортни разходи, в средата има конкуренция. няма параметри, които да се използват. В този случай фирмите основно започнаха да транспортират в собствените си региони, в партньорство с чуждестранни или местни големи компании. Много съдебни дела, включително въпросът за монополизирането на регионалните компании, не могат да бъдат приключени поради „критериите за свободна пазарна икономика“. Това доведе до нови дискусии и въпроси относно приватизацията.

• Най-доходният отрасъл на железопътния транспорт е товарен транспорт. По време на процеса на приватизация дружествата бяха оставени предимно на компаниите с превоз на пътници, предимно обществени услуги или сериозни държавни субсидии. Комисията издаде насоки за намаляване на субсидиите и намаляване на влиянието на държавата, но с повишените цени на билетите и ниските пътувания с комфорт, имаше проблеми с пътническия транспорт. В тази връзка комисията отстъпи назад. Що се отнася до товарния транспорт, големите компании са постигнали успех в линейния транспорт, таксите за обработка на линията и други видове транспорт, докато по-малките компании не са създали напълно своите организации. Следователно, освен евтиния транспорт, се появиха и дългосрочни транспортни ситуации. В товарния транспорт желаната цел не е постигната в цяла Европа. Въпреки че Комисията наблегна на икономическите условия и факторите на околната среда, увеличението на автомобилния транспорт не може да бъде предотвратено. Особено в мултимодалния транспорт, въпреки че се правят нови полети и договорености в посока на железопътния транспорт и увеличаването на търговията между страните, железопътната мрежа изостава леко. Съответната ситуация се наблюдава и в статистиката по-долу.

  През 2010 г. комисията обяви, че през 2014 г. ще приеме практика за намаляване на размера на необлагаемия дизел за превозвачи на дълги разстояния, увеличаване на таксите за пътни такси и няма да прилага горепосочените неща в железопътния транспорт. Дори през 2010 г. бяха повдигнати възражения срещу това решение. По време на възраженията се казва, че „за да се докаже, че политиките за приватизация са добри, политиките на принуда, направени да пренасочат дела на автомобилния транспорт към железопътния транспорт“. Това доведе до сериозни противоречия. Всъщност, с освобождаването на Германия междуградски автобусен транспорт, „това ли е вашият зелен подход?“ Казвайки, че възраженията са се увеличили още веднъж. От днес развитието на железния път е зад магистралата според нарастващия обем на търговията. Освен това, тъй като този тип заявления за магистрали допълнително ще застрашат и без това крехката икономика, въпреки че преминахме първото тримесечие на 2014 г., комисията не е направила предварително съобщение или проучване по отношение на това решение.

С решенията, взети на 26 февруари 2014 г., крачка назад в някои правила, които се разглеждат като основа на условията за приватизация, някои колони с чуждестранни източници казаха: „Либерализирането на железопътната линия ли свършва?“ и към тези статии бяха добавени коментари като „все още има надежда“ от поддръжниците на либералната политика. Опитах се обаче да обясня подробно по-горе опасенията, които те самите познават и се считат за много кратки. Една от целите на ЕС в процеса на приватизация беше развитието на железопътната индустрия. Тъй като транспортните и инфраструктурни компании се увеличават, ще има обновления в железопътната система, която е била пренебрегвана от години поради транспортните политики, като по този начин се увеличава броят и капацитетът на компаниите, произвеждащи за увеличаване на автомобилните и други материални нужди. Това би било като създаването на гигантска пътна индустрия с транспорт, насочен към пътя през 1950-те години. Това е частично постигнато. Тези компании обаче обикновено предпочитат държави, в които работната сила, енергията и суровините са по-евтини. Тази ситуация се отрази неблагоприятно на служителите на компании със седалище в страни с по-силна икономика като Англия, Германия и Франция. Проблемът стана малко по-голям, особено след като китайският фактор също е замесен.

Освен това се забелязва голям напредък в градските железопътни системи, които са до голяма степен в ръцете на обществеността или като държавна компания. Въпреки това, в оценката, направена на 26 февруари, както беше посочено от някои сегменти преди, изграждането на железопътни системи в някои от градските зони, където няма нужда от железопътна система според техническите изчисления, има предвид: „Това е несправедлива подкрепа за компаниите от страна на обществото или с платени данъци? при условие? " Формира въпроса. След това комисията инициира разследване, дори и да е малко.

Повишаването на осведомеността относно железниците може да се разглежда като най-положителното развитие в процеса. Въпреки предполагаемата приватизация обаче се наблюдава и увеличение на държавната подкрепа или субсидиите. Въпреки че Комисията доведе 13 държави, включително Великобритания, Франция и Германия, до съда по този въпрос, няма резултати. Този път, "ако държавата ще участва в тази игра, защо беше приватизацията?" Попитаха го. Всъщност на въпроса беше отговорено от друг ъгъл. „Когато стане държавна компания или частна компания, беше въведена система, обхващаща по-гъвкаво работно време чрез намаляване на заплатите на служителите за ефективност.“ Той е наречен. В резултат на това той предизвика стачки и други дискусии в процеса.

От 1950 г., с промяната в транспортната концепция по целия свят, в резултат на ориентацията към магистралата, железниците са оставени на заден план. Когато се стигна до 1990-те години на миналия век, с променящото се икономическо разбиране, той беше наречен „железопътен отново“ и причината, поради която железниците не се развиха, не беше като че търсенето на железопътна линия намаля с разбирането за транспорта в миналото, но беше показан държавният монопол. Имайки предвид това, изглежда сигурно, че ЕС ще се справи с приватизацията и много нови проблеми днес и утре, вместо с ефективно държавно управление. Трябва да мислим отново и отново, за да извлечем важни уроци за нашата страна.

Свържете се директно с Ömer Tolga