Беше проведен семинар за транспорт в Адана

Проблемите с трафика и транспорта на Адана и предложенията за решения бяха обсъдени на „Транспортна работилница“, организирана от Столична община Адана.

В проф. Нов градски мениджмънт Адана Транспортна Работна Семинар, проведена в хотел Сейхан за деня 2, Модератор: Проф. Д-р Панел Мехмет Тунчър'Н ТММОБ Адана Провинциален координационен съвет Секретар, инженер по механика Хасан Емир Кави, Трафик Градски транспорт, трафик и екологични проблеми в Адана Изи, Камара на строителните инженери Председател на филиала в Адана Nazım Biçer, О.Б. Гюлкан Улутюрк, председател на клона на Адана в Камарата на градоустройствата, направи презентация на тема Устойчив транспорт и планиране.

Обръщайки се към въпросите, свързани с транспортната политика на Адана и необходимостта от планиране, планирането на градския транспорт, проблемите с градския транспорт и допуснатите грешки, секретарката на Адана ХРД Хасан Емир Кави посочи, че Адана е разположена на кръстопътя на международни транспортни връзки и заяви:

„РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ТРАФИКАТА И СЪОТВЕТСТВИЕТО С ПРАВИЛАТА ЩЕ БОГАТ”

Гьормек Когато разгледаме инвестициите и практиките за транспортиране в Адана, виждаме противоречиви непоследователни политики. Адаптирането към правилата и правилата за движение в центъра на града и в целия град се влошава.
Улиците, тротоарите, пътищата с централен бизнес район или бързо се превръщат в централни бизнес зони и пътища, които са особено използваеми, се превръщат в реални паркинги.

Бързата и изкривена урбанизация, индустриализацията и ръстът на населението се отразяват и в транспортните проблеми и проблемите в движението. Транспортът е услуга, а доставката и осигуряването на тази услуга трябва да имат транспортно планиране и политика при изпълнение на търсенето.

Основната цел на транспортното планиране трябва да бъде установяването на политики, които ще намалят зависимостта от хората (превозни средства и стоки) в транспортния сектор (автомобилния сектор и петрола) при развитието на градове и градове възможно най-скоро, удобни, икономични, безопасни, без да създават екологични проблеми.
Палиативни договорености като тунелни преходи и под / надлези, които бяха внесени на дневен ред в големите градове наскоро; е индикация, че сериозността на проблема у нас все още не е разбрана и че проблемите със сигурността продължават да бъдат проблем. “

ПЛАНИРАНЕТО ТРЯБВА ДА БЪДЕ ИЗЧЕРПАН

Кави заяви, че въпреки неотразимото нарастване на индивидуалните превози в развитите страни, политиките за „обществен транспорт“ са изведени на преден план и че дори развитите страни, съсредоточени върху автомобила, днес подчертават системата за обществен транспорт, която вижда, че животът зависи от живота, не е „устойчив“. Един от критериите е; Нивото на използване на съществуваща транспортна мрежа и обществени транспортни системи и съоръжения. Ако съществуващата транспортна мрежа и системите за обществен транспорт не могат да бъдат използвани ефективно, нови инфраструктурни инвестиции не могат да бъдат постигнати до желаните цели и задачи.

Регулирането на градския трафик е тясно свързано с природните и културни ценности на града, неговия имидж, неговото запазване, отвореността му към другите центрове и света, както и към неговото градско обзавеждане и естетика.

Онези, които живеят в града и искат да пътуват, естествено желаят бърз трафик, който не вреди на околната среда, не пречи на ненужното чакане, не се запушва на определени места и пъти, намалява опасностите и проектира и изпълнява структури и планове за повишаване на сигурността. Градските и транспортните политики трябва да бъдат съобразени с това.

Проблемът не е само в това да се направи транспорта по-ефективен. Положителните политики, които трябва да бъдат приложени, също са; По-малко потребление на енергия, по-ефективно използване на ресурсите в икономиката, по-чиста околна среда, по-малко пътнотранспортни произшествия, по-малко бетонирани и подходящи за човешкия мащаб, накратко, това означава по-щастливо общество. “

НУЖДИТЕ НА ХОРАТА НЕ ТРЯБВА ДА БЪДАТ ПРЕГЛЕД

Поради тази причина Кави подчерта, че дългосрочните и интегрирани градски планове трябва да бъдат подготвени, за да се защити природното, историческото и културното наследство на града, заедно с интервенции по точки.
„Целта на градския транспорт е да осигури свобода на движение на хора, а не превозни средства, и достъп до градски дейности, да увеличи нивото на достъпност и обслужване на системата за обществен транспорт и да увеличи своя дял в пътническите превози.

Колата и градът имат профил, който не съвпада. Начинът за решаване на градско-автомобилните отношения, повече пътища, повече паркинги, по-високи кръстовища, повече надлези, по-бързи градски преминавания, даха не адаптира градовете към автомобили отомобил, за жилищен град да пасне на града.
Поради тази причина планираните градски пространства трябва да бъдат намалени по планиран начин. Основният план на градския транспорт трябва да бъде в съответствие с генералния план, който допълва пространственото изграждане на града.
За да се определи правилно един град, е необходимо да се възприемат видимите и невидимите аспекти на града и да се правят правилни определения.

Това е подход, който експерти и учени са изоставили преди години.

Всяко междуселищно пресичане в града също пропуска инспекцията и контрола на движението на превозните средства. В този момент натрупването на натрупване и разтваряне става още по-трудно.

Тези договорености, които не отчитат движението на пешеходците, търговските дейности и нуждите от обслужване на търговските площи по пътя, обобщават, когато придават приоритет на моторните превозни средства, те пренебрегват нуждите на хората.
ТММОБ Адана ИКК секретар Хасан Емир Кави посочи, че градският транспорт е обществено и експертно задължение, което не може да се прехвърля на частни институции или частни лица. Меди, защо не беше създадена и функционирала? Всички експерти в използването на Адана като железопътна система се съгласиха с линията DDY в градския транспорт, железопътната система не беше приета и защо не беше извършена работа в тази посока?

ПЪРВИЯТ И ЕДИНЕН ПЛАН ЗА ТРАНСПОРТИРАНЕ Е НА 22 ГОДИНА

Nazım Biçer, председател на клон Adana на камарата на строителните инженери, заяви в презентацията си, UM Adana проблеми на градския транспорт и решения UM заяви, че единственият транспорт Адана план е базиран на 22 години.
В Адана, проучвания на генералния план за транспортиране бяха проведени в 1992. Представете си митрополит, че последният и единствен транспортен генерален план работи преди 22. Естествен резултат е, че основният недостатък на един град, който прави последния план за работа в 1992, е изкривената урбанизация.

През това време нашият град се развива бързо и е получил значителна имиграция, а населението, надвишаващо 2 милиона, е довело до проблеми в селището, жилищата, транспорта и движението. Районът, известен като Северна Адана, е формиран и този район е гъсто населен. Интересното е, че нашите местни мениджъри не се нуждаеха от транспортно планиране.

В резултат на бързата и изкривена урбанизация в Адана, феноменът на транспорта и движението в САЩ са заели първо място в градския живот през последните две десетилетия. Въпреки цялата настоятелност на място, проблемите са удвоени с местния управленски подход, който се опитва да извърши надлези, мостови възли и система за обществен транспорт, които се вземат от Анкара, вместо от Генералния план за транспорта.

5216 No. 7 от Закона за Столичната Община. В статията се определя сред задълженията на общината да изпълнява или изпълнява транспортния план. Въпреки това се вижда, че общините не се интересуват достатъчно от задължението си да изготвят и имат генерален план за транспортиране. Трябва също да се отбележи, че Генералният план за транспорта няма да може да произвежда решения, освен ако не се основава на плана за зониране. Плановете за развитие, които често се променят, са най-важните фактори за неспособността или неспособността на плановете за транспорт.

В нашата страна най-важният проблем при планирането е неадекватността на прилагането на Закона 3194 относно използването на генералния план за транспорта и неговите последици. Следователно този въпрос може да се обсъди; Концепцията за транспортния план трябва да бъде включена в обхвата на закона. Следва да се създаде Закон за реконструкция и урбанизация, който да включва разширяване на транспорта. Процесът на генералния план за транспортиране на градовете трябва да се дефинира и да се направи правно задължение.
В допълнение, промените в плана за зониране, които непрекъснато увеличават плътността, съществуващите закони и разпоредби за зониране, които не могат да отчитат текущите критерии, превърнаха градския транспорт в хаос. "

„ТОЧНА ВЪТРЕШНА АГЕНЦИЯ ОТ СИСТЕМАТА НА ЛЕКАТА РЕЙЛА“

Заявява се, че много от важните проекти по отношение на бъдещето на града, като например „Железопътна система за масов транзит“, която е една от важните грешки за Адана, не са неотменими в процеса на вземане на решения и етапа на изпълнение на града, а те са информирани многократно и са предупреждавали заинтересованите. Изразявайки: „Въпреки това всички предупреждения, които направихме като TMMOB, и научните факти, които се опитахме да разкрием, за съжаление не намериха необходимото ехо в съответните институции.

В проект, който смятаме, че трябва да се направи в истинския смисъл на инженерните проучвания въз основа на научни данни, фактът, че има такива големи грешки, показва, че инженерният и общественият интерес не са взети под внимание в проекта Adana Light Rail Transport.

Постигнатата днес точка е наистина болезнена. Доказателствата са ясни, че сме прави в предупрежденията и за съжаление историята ни е оправдала. Всъщност, едно от най-важните и функционални средства за обществен транспорт е метрото или леката железопътна система. Във всички развити градове на света метрото е като мрежа. С други думи, един от първите критерии в развитието на града е метрото. Разпространението и разпространението на Париж, метрото в Москва в Лондон са доказателство за това, защо тези градове се считат за развити.

Въпреки това, системата за леки железопътни линии в Адана е поставена в град без основен план за транспортиране и заема своето място в историята на града като спорна инвестиция поради своите проблеми и неправилен дизайн.
Процесът на леката железопътна система в Адана започна с проблем на проекта и финансирането, продължи с погрешен път, не можеше да се стигне до местата, където учениците и персоналът живеят интензивно и в университетския университет „Лукурова” и се превърна в друг клуб със сериозни проблеми в бизнес администрацията.

Натоварването на железопътната система Адана трябва незабавно да се поеме от хората на Адана. "

Заявявайки, че някои възможни точкови релаксации, които могат да се наблюдават в краткосрочен план, за които се твърди, че са направени за обслужване, за да се гарантира „осигуряване на непрекъснат поток“ с разположението на кръстовищата, направени в Адана, Бисер каза: „Проблемът се пренася в другите кръстовища и артерии на града в бъдеще, или променя формата си. Тъй като тези многоетажни приложения за пресичане, които ще бъдат направени много скъпо, няма да са от полза по посочените причини, те ще създадат нови проблеми в някои други кръстовища, които не се разглеждат сега, и ще създадат допълнителни или очаквани неочаквани проблеми, като прекомерно изискване за паркиране в централните бизнес зони.

Следва да се направи планиране на транспорта с приоритет на човека, като се има предвид бъдещето на Адана, като се вземат предвид настоящите условия, характеристики и нужди на града и околностите му; Към този план трябва да се добави устойчив и динамичен характер чрез непрекъснато наблюдение на практиките и резултатите. Съответно основният план за транспорт трябва да бъде преразгледан на 5-годишни интервали. “

„ЧОВЕКАТА, НАМЕРЕНА В СИСТЕМАТА ЗА ТРАНСПОРТИРАНЕ НА ГРАД“

Председателят на Камарата на градоустройствата в Адана Гюлкан Улутюрк заяви в своята презентация относно Устойчивия транспорт и планиране, че в градоустройствените планове или в транспортното планиране, трябва да се подчертае, че превозните средства трябва да бъдат преместени.

Ulutürk, подходи за планиране на градския транспорт през последните тридесет години, през същия период настъпи голяма промяна. Улутюрк посочи, че се разбира, че нарастващото търсене не е транспортната инфраструктура, а транспортната инфраструктура, която е недостатъчна, за да отговори на нарастващото търсене на трафик в градския транспорт.

Оларак При планирането целта е да се намалят нивата на трафика, като не се облекчи трафикът, като се облекчат точките на задръстване. Тази промяна е подхранвана от концепциите за устойчиво развитие, които са се развили като важна научна дискусионна област от годините 1980 и целта за устойчив транспорт е основната цел на градското транспортно планиране в много страни по света.

За да се гарантира устойчивостта на транспортната система, въздействието на емисиите на CO2 върху околната среда и използването на невъзобновяеми горива трябва да бъдат сведени до минимум и да се избягва разрастването на градовете и естествената природа на природните територии; от икономическа гледна точка използването на енергия, зависимостта от енергия, загубата на загубено време в трафика и пътнотранспортните произшествия трябва да бъдат сведени до минимум; от социална гледна точка, тя трябва да бъде достъпна за всички сектори на обществото и трябва да бъде достъпна за всеки по цена.
Тези принципи драстично промениха подходите и практиките в планирането на градския транспорт; Чрез намаляване на използването на частни превозни средства и движението на моторни превозни средства, минимизирането на въздействието върху околната среда и консумацията на енергия от транспорта и осигуряването на равни и добри условия за достъп за всички потребители са станали универсални цели в планирането на транспорта. "

КРИТЕРИИ ЗА 5 В ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ

Днес Улутюрк заяви, че подходите и практиките, възприети в градския транспорт, могат да бъдат групирани под 5.
„Практики за подобряване на обществения транспорт, приложения за подобряване на немоторизиран транспорт - велосипед и пешеходен транспорт - условия, управление на търсенето на пътувания и практики за ценообразуване, проекти за селища без превозни средства и кампании за повишаване на осведомеността.

За да се привлекат повече пътници към системите за обществен транспорт, железопътните системи се инвестират в почти всяка част на света, поради високия капацитет на системата и качеството на услугите, а броят на автобусните и автобусните приложения, които могат да бъдат реализирани при много по-ниски разходи от железопътните системи, се увеличава.

В допълнение към инфраструктурните инвестиции, разработването на двете линии и билетната система като интегрирана система за обществен транспорт, както и информацията за системата на обществения транспорт се предоставят за информиране на потребителите за възможностите за транспорт в града.

В приложенията за обществен транспорт проектите за железопътна система са се превърнали в най-често срещания вид инвестиции в много градове у нас, както и в останалия свят. Инвестициите допринасят положително за процеса, проектиран в коридори с високи нива на търсене на пътуване; обаче не е възможно всички тези инвестиции да бъдат назовани като примерни приложения. железопътните системи на практика в Турция не се възприемат като инструмент за подпомагане на намаляването на използването на лични автомобили и нивата на трафик. Като има предвид, че центърът на града с достъп до железопътната система може да бъде пешеходен, така че пътуванията с превозни средства до центъра да бъдат превърнати в обществен транспорт или пешеходни пътувания. “