Преместване на въздушен влак от Япония: Един от символите, представящ икономическата мощ на Япония след Втората световна война, е първата система за високоскоростни влакове в света, преминала през връх Фуджи и активирана преди Олимпийските игри в Токио през 2 г.
50 години по-късно министър-председателят Шиндзо Абе иска да използва ново развитие в технологията на влаковете, за да покаже, че Япония може да мисли за големи дори след 20 години икономическа стагнация. Експлоатирайки оригиналния високоскоростен влак, свързващ Токио и Осака, компанията иска да изгради влакова линия, която да покрива разстоянието между двата града за малко повече от час. Така разстоянието между двата града ще бъде намалено до половината от сегашния.
Това обновяване ще експлодира. 90 е най-скъпата в света железопътна линия с цена от 1 млрд. Долара. Освен това се казва, че това ще бъде първият железопътен маршрут, използващ така наречената технология за магнитна левитация (maglev). С тази технология влакът може да пътува над 500 километра в час, като остава във въздуха над сантиметри. Това означава, че влаковете с магнитна левитация могат да вървят по-бързо от най-бързия влак, известен като Шинкансен.
Хироо Ичикава, автор на книгата "Истинската причина Маглевин ще промени Япония" и професор от университета Мейджи в Токио, заяви, че за Япония е важно да ръководи новите влакове, тъй като много страни, включително Китай, разработват свои собствени високоскоростни влакови системи.
Очаква се проектът да получи окончателното одобрение от правителството на Абе тази година, като строителството се очаква да започне в началото на 2015 г. Абе заяви, че тези влакове могат да се върнат към бъдещия голям износ на Япония. Абе, който представи тази технология на американския президент Барак Обама, предложи да се намали разстоянието между влаковете между Ню Йорк и Вашингтон до 1 час.
Не всички обаче споделят тази визия за Япония.
Критиците твърдят, че този нов влак е част от инфраструктурни проекти за укрепване на японската икономика през годините на дефлация, а японското население се очаква да падне от сегашните 127 милиона на 100 милиона в средата на този век, твърдейки, че влакът Maglev е единственото нещо, което ще създаде празни места.
Рейджиро Хашияма, гостуващ професор в Университета на Чиба Комерс, пише в книга против маглев „21. "Съществуват сериозни съмнения относно това дали търсенето на високоскоростни влакове ще се увеличи в нашата страна, чието население се очаква да намалее през XNUMX век."
Един от разработчиците на влаковете на Маглев е Централна Японска железопътна компания. 9022.TO + 0.03% казва, че новата железопътна линия ще привлича 88 милиона пътници годишно. Компанията очаква новата линия да привлече 143 милиона нови пътници от високоскоростната линия Токио-Осака, която в момента превозва 72 милиона пътници годишно.
Компанията планира да направи новата линия с парите от сегашната линия Токио-Осака Шинкансен, вместо с данъчни пари, за да избегне възможна критика.
Тъй като обаче компанията, известна като JR Central, не се очаква да събере всички пари наведнъж, компанията ще завърши линиите на maglev на два етапа. Очаква се първият етап между Токио и Нагоя да приключи едва през 2027 г., 7 години след втората Олимпиада в Токио. Очаква се вторият етап между Нагоя и Осака да продължи до 2045 година.
Осака лобира правителството на Абе да използва публични средства за ускоряване на проекта, а някои депутати от управляващите партии приеха законопроект за завършване на фазата в Осака с първата фаза. Все още не е взето решение по въпроса.
За разлика от сегашната влакова система Шинкансен, която свързва Токио и Нагоя, планира се железопътната линия маглев да премине през средата на японските Алпи. Еколозите са загрижени за милиони кубически метри изкопни работи, тъй като 90 процента от линията ще се състои от тунели.
„Това трябва да се разглежда като най-голямото екологично бедствие или най-опустошителният проект за периода след Втората световна война“, каза Кими Асака, 64-годишна активистка, живееща в Сагамихара, близо до Токио. Асака се присъедини към група протестиращи, които изразиха опасенията си пред Министерството на околната среда миналия месец.
В 1987, JR Central, една от компанията 6, създадена с приватизацията на японската национална железопътна система, заяви, че маршрутът е взет от правителствения план на 1973. Този план е проектиран да бъде алтернативен маршрут, ако Шинкансен бъде разрушен от земетресение или цунами.
Ичикава от университета Мейджи предполага, че намаляващото население на Япония е най-добрата причина за изграждането на маглев. Очаква се влакът да завърши 286 километра между Токио и Нагоя за около 40 минути и да спести 1 час. Ичикава заяви, че по този начин двата града ще се превърнат в един мегаполис и икономиката ще набере скорост, като събере финансовата мощ на Токио и производствената мощ на Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. около Нагоя под един покрив.
"В бъдеще Токио и Нагоя ще бъдат основните двигатели на растежа," каза Ичикава, "Правителството може да харчи парите в бедстващи райони, ако иска, но някой трябва да ги спечели."
Линията Maglev, известна като Chuo Shinkansen, може да доведе до печалба за японски инженерингови компании като Mitsubishi и Nippon Sharyo.
Правителството също търси купувачи от чужди страни. Въпреки това Япония е постигнала ограничен успех в маркетинга на настоящите си високоскоростни влакове, които са били в състояние да пътуват 320 мили в час.
В продължение на години Япония се състезаваше с Германия за комерсиализиране на технологията maglev. Проектът на Германия, наречен Transrapid, беше пуснат в експлоатация в 30-километров участък от градския транспорт в Шанхай през 2004 г. Инцидент по време на тест, проведен в Германия през 2006 г., намали подкрепата за Transrapid.
На срещи с Обама Абе предложи да помогне за установяването на маглевска линия между Ню Йорк и Вашингтон и заяви, че Япония може да предложи технологията безплатно. Офисът, създаден от JR Central във Вашингтон, лобира за установяването на линията с частна компания, наречена Northeast Maglev. Консултативният съвет на компанията включва бившия лидер на мнозинството в Сената Том Дашле и губернаторът на Ню Йорк Джордж Патаки.
JR Central представи технологията на много водещи хора. "Мисля, че е страхотно", каза Каролайн Кенеди, посланик на САЩ в Япония, която се качи на влака с Ейб през април.
Анализаторите обаче са скептични по отношение на усилията за продажби на JR Central, особено в САЩ. Тъй като компанията все още не е изградила толкова скъпа система като маглев, нито дори е изградила истинска високоскоростна влакова линия.
Поддръжниците на технологията Maglev показват, че оперативните разходи са по-ниски от тези на високоскоростните влакове. Въпреки това, цената на инсталацията може да бъде по-висока от нормалната скорост на влака, без да се добавят тунели в линията Токио-Осака.
„Наистина е трудно технологията като тази да може да продава в чужбина“, казва Пол Уан, анализатор в CLSA.
Бъдете първите, които коментират