Рекордната загуба от TCDD за 5 години е 5,6 милиарда TL: Загубата на мито на Държавните железници (TCDD), която излезе на дневен ред с важни проекти като високоскоростни влакове, беше 5,6 милиарда TL за пет години. Намалението на приходите от пътнически и товарни превози и голямото увеличение на разходите изиграха роля за рекордната загуба. Намаляването на пътническия и товарен транспорт с железопътен транспорт привлече вниманието.
В „Статистическия годишник на TCDD за 2014 г.“ загубата на мито на компанията през последните години привлече вниманието. Държавните железници са направили загуба от 2010 милиона 866 хиляди лири през 336 г., 2011 милиона 733 хиляди лири през 327 г., 2012 милиона 877 хиляди лири през 508 г. и 2013 милиард 1 милиона 280 хиляди лири през 554 година. Загубата на организацията през 2014 г. се е увеличила с 38 процента в сравнение с предходната година и е достигнала 1 милиард 874 милиона 309 хиляди лири. Откриването на разделението на приходите и разходите в пътническия и товарен транспорт изигра роля за рекордните загуби.
Загубата на компанията в пътнически превози, която е била 2009 милиона лири през 639 г., се е увеличила до 2014 милиона 933 хиляди лири през 376 година. По същия начин загубата на товарни превози, която беше 2009 милиона лири през 941 г., се увеличи до 2014 милиард 1 милиона лири през 545 година. От друга страна, организацията, която е реализирала печалба от 2010 милиона 44 хиляди от пристанищните услуги през 325 г., е реализирала печалба от 120 милиона лири през миналата година. Компанията е загубила 2014 милиона 30 хиляди лири през 569 г. от фериботната операция във Ван Лейк.
Докато през 2010 г. 59 милиона пътници бяха превозени в крайградските линии на компанията, състояща се от Sirkeci, Haydarpaşa и Ankara, беше забележително, че този брой е намалял до 2014 милиона през 29 г. Докато 2010 хиляди души предпочитаха TCDD за международни пътувания през 260 г., този брой намаля до 2014 хиляди през 156 г. Като се има предвид общият брой, броят на пътуващите железопътни пътници с 2010 милиона 84 хиляди души през 173 г. е намалял със 7,6% през миналата година до 78 милиона. През последните години, поради спада на износа и вноса, се наблюдава спад в железопътните товарни превози. През 2010 г. Турция е изнесла 1 милион 266 хиляди тона стоки, докато е използвала железниците за 1 милион 407 хиляди тона стоки, които са намалели с 4 процента за 86 години. Петролът и неговите производни представляват най-намаляващата продуктова група. Докато през 2010 г. са транспортирани 1 милион 93 хиляди тона петролни продукти, тази цифра е намалена до 2014 хиляди тона през 776 година.
Турция, в много зад жп линията
В проучване на 34 страни в сравнение с TCDD, инвестициите в турски железопътни линии в окото са много назад. Разполага с 9 хиляди 718 километра железопътна линия в Турция. Тази дължина е 41 хил. 328 км в Германия, 30 хил. Км във Франция, 16 хил. 951 км в Испания, 16 хил. 700 км в Италия и 16 хил. 365 км в Англия. Докато само 1,7 процента предпочитат да пътуват с железопътни пътници в Турция, 11,5 процента от пътниците в Австрия, 10 процента в Унгария, 9,7 процента във Франция, в Германия 9 процента предпочитат влаковете за транспорт. товароносимост от 4,2 процента е транспортирана по железопътната линия в Турция. Този процент е 46,7 процента в Чешката република, 45,5 процента в Австрия, 39,7 процента в Унгария, 30,5 процента в Полша, 25,1 процента в Германия, 15,3 процента във Франция. 14,2 процента в Италия и 11,8 процента в Англия.
Замисляли ли сте се защо? Дълго време следя железниците. Мога да изброя най-важните причини за щетите, които се случват от години.
1. Най-важната причина за вредите не са недостатъците в линията и инфраструктурата, а грешките в бизнес логиката, основани на политически причини.
2. По-специално няма ефективна железопътна линия между регионите, където има тежък товарен и пътнически трафик (Анталия, Самсун, Трабзон, Мугла, Шанлъурфа и др.) И центровете (Истанбул, Анкара, Измир).
3. Дългото пътуване на влаковете, особено към Източна Анадола и Югоизточна Анадола, е много дълго.
4. В допълнение към недостатъците, споменати във втората статия, има железопътна линия до места като Kahramanmaraş, Siirt и Mardin.
5. По-специално, продължителността на времето за пътуване е много висока поради крайния престой на пътническите влакове.
Как се решават те? Всъщност решението е много просто, лесно приложимо и доста рентабилно.
Първо монтаж на концепцията за директно задвижване в железопътния транспорт в Истанбул, Анкара и Измир отвътре и YHT линия в нормална мощност дори конвенционална линия, която може да отиде в определен лимит на скоростта и пътници да се прехвърлят без двете влак без да е необходимо да се осигури нормална влак комфорт и в двете и в крайна сметка прехвърляне на хибриден служба на черта влак Със сигурност ще е да се предприемат.
По линиите, които се обслужват в момента, влаковете трябва да спират само в провинциални центрове и над 50000 области. Не трябва да спира на малки гари. По този начин средната скорост на влаковете ще се увеличи и времето за пътуване ще бъде съкратено с поне 2 часа на западни линии като Анкара - Измир, 4-5 часа на източни линии като Анкара-Адана, Ерзурум, ван и Диарбекър. Малките гари по тези линии могат да бъдат поддържани чрез експлоатация на регионални влакове между двете провинции на линията в синхрон с главните влакове. Напр. За пътник, който пътува до Измир от село Ушан, първо пътникът се довежда до гара Салихли с регионален влак, а оттук до главния влак може да се стигне до Измир.
По време на туристическия сезон трябва да се осигури практически транспорт от места като Истанбул, Анкара, Измир до туристически региони като Мугла, Анталия, Мерсин, Адана, Газиантеп, Шанлъурфа и Мардин. Например, Памуккале Експрес, заминаващ от Ескишехир, събира пътниците на YHT от Анкара, Коня и Истанбул и, както споменах по-горе, броят на гарите трябва да бъде намален не до Денизли, а до Назили, Айдън и Сьоке от Садъклъ и Денизли до Анталия, Айдън от Мугла Мармарис - Фетие, Фетие В Кушадасъ, Дидим и Бодрум трябва да се осигурят трансфери.
Синият маршрут от Измир до Коня трябва да бъде надграден до супер експресния стандарт в съответствие с правилата, които споменах по-горе и трябва да се управлява между Измир адана и Искендерун. Освен това този влак трябва да може да осигурява пътнически услуги от Анкара до Измир и през Коня. Съществуващият влак Анкара-Адана трябва да се експлоатира като Самсун-Адана или Ерзурум-Адана.
Железопътната линия от Yekrköy до Sivas трябва да бъде завършена бързо, докато цялата линия до YHT не е готова, дизел до Yerköy и след това Sivas с електрически локомотив без превоз на пътници. След Sivas, той трябва да бъде транспортиран до Карс и посока diyarbakır отново с дизелов локомотив. По този начин времето за пътуване ще бъде съкратено с поне 7-8 часа, тъй като кайсерите се заобикалят.
моя милост