Първите местни инициативи за индустриални продукти в Турция

Серия продуцира първия вътрешен xnumx.türkiye автомобил: Анадол

Известен Vehbi Коч и интереса си към колите е една от целите на Турция е да произвежда свои собствени автомобили. Когато се избират 1946 години в представителна Ford Motor Company в Турция и Vehbi точка в значителна adımdı.xnumx години, за да достигне целта на треньора реализирането на тази цел, той проведе разговори с Ford и започна работа.

Има нещо известно, че и двете съоръжения са ограничени и това проучване е доста скъпо. Koç Group се опита да намери нови решения и лесни решения. В 1963 (президент на Automotive Group) Bernar Nahum и Rahmi Koc видяха различен материал, използван в превозното средство на дилъра. Използваният материал е „фибростъкло“. Разследвайки този материал, Рахми Коч отиде в Израел, където се намира материалната компания, защото тя е достъпна. Установено е, че фибростъкло е подходящо, но примитивно и незабележимо. Беше научено, че производителят в Израел е закупил технологията от фирма Reliant в Обединеното кралство, а материалите от стъклопласт са използвани в автомобили Reliant. На януари 1964, Bernar Nahum и мениджърът на Reliant Raymond Wiggin се срещнаха. Vehbi Koç, Rahmi Koç и Bernar Nahum След посещението на съоръженията на Reliant в Англия, Tamworth / Staffordshire, групата намира за подходящо да работи с Reliant. Заповедта получи одобрението на министър-председателя за проекта. Групата се връща в Турция, ръководство на министър-председателя на механична и химическа индустрия попита за одобрение. Техническият персонал на MKE обаче не получи одобрение. Причината е, е автомобил произведен по нова производствена система в Турция показа неизвестен. Ако одобрението на проекта не можеше да се направи, че правителствената промяна беше голяма надежда.

Vehbi Коч беше нетърпелив да започне работата въпреки липсата на одобрение. Той искаше да получи прототип и да покаже прототипа на правителствените служители в Анкара при първа възможност. По принцип прототипът е с две врати и двигателят, скоростната кутия и диференциалът са взети от Ford. Дизайнът на автомобила принадлежи на David Ogle. Анадол, главен дизайнер на компанията, е проектиран от Том Карън.

Министърът на промишлеността на новото правителство Мехмет Тургут заминава за Англия в 1965, за да информира прототипа на проекта. Въпреки че прототипът не е бил напълно подготвен, пилотите за изпитване започнаха и Великобритания дойде в Истанбул в 63 часа. 22 Декември 1965 одобри проекта за деня. Разбира се, ако проектът приключи в 10 месеца и цената не надвишава 30 хиляди лири.

Официалното заявление бе направено в 10 януари 1966 и производството започна. Междувременно беше започнато проучване за името на проекта. Той имаше повече от две хиляди имена. Веко, Анадолу, Анадол, Отосан .. Заседанието бе решено да бъде АНАДОЛ. През декември 19 1966 обещание е изпълнено и Турция първото българско масово производство автомобил "Анадол" беше готова. Anadol, който се произвежда първо, се състои от двукрилен 1.2-литров Ford двигател.

В крайна сметка целта на Vehbi Koç за производство на местен автомобил беше реализирана. С времето Anadol 1984 произвежда повече с нови модели с течение на времето заема своето място в историята на автомобилите. Анадол, който все още привлича голямо внимание днес, се използва в малките градове на Анадола и специални дни.

2.Първата турска кола: революция

16 1961 20 29 1.400.000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Създател Темата на срещата беше да се постави задачата „Развиване на автомобилен тип, който да отговаря на нуждите на армията“. С познанията и опита, които притежава по проекта, неговият силен технически персонал и сътрудничеството му с други фабрики, TCDD може да бъде премахнато. Времето, предвидено за проекта, е четири месеца и половина и се посочва, че последният ден е XNUMX октомври. Целта беше да се образоват честванията за Деня на републиката. Бюджетът беше разпределен като XNUMX TL. Както новините за пресата, така и обществеността не намират за подходящо да харчат този бюджет за тази кола. Идеята да се направи домашна кола от нулата Sıfır

Как напредна "Проектът за революция"?
На срещата беше определено мястото, където ще бъде реализиран проектът, и сградата, която е била построена като леярна в завода на Ескишехир, се счита за подходяща. Работата като екип беше започнала бързо и ние се опитахме да я завършим в рамките на дадения момент. Инженерите, участвали в проекта, не само работят по време на работното време, но дори и през делничните дни и дори през почивните дни. Времето беше твърде тясно, така че нещата бяха разделени на групи. Дизайн, двигател-трансмисия, каросерия, окачване и спирачка, електрооборудване, леярски работи, групи за снабдяване и сметки за разходи.

28 е готов да бъде представен през октомври като „революция“. От Ескишехир до Анкара колата е транспортирана с парни локомотиви до железопътната фабрика в Анкара. В автомобилите се поставя газ за тест драйва.

29 Сутринта на месец октомври превозното средство беше представено пред Асамблеята. Въпреки това, газът, който е бил пуснат на пътя, е бил консумиран и водачите, които не са знаели за ситуацията, са дошли без бензин на пътя. Ситуацията бе забелязана пред Парламента, но донесеният газ беше спешно поставен само в една кола. Джемал Гюрсел се присъедини към другата кола и се качи на това превозно средство. По пътя към Аниткабир колата беше завършена и Джемал Гюрсел беше помолен да отиде до първото превозно средство. Gürsel'in дойде в колата в мавзолея Atatürk каза: "Вие сте направили кола с западната глава, но сте забравили доставката на газ с източната глава," текстът на заглавията в историята на заглавието е погребан.

Само 4 на революцията 1, която е донесла национален звук, е оцеляла. Турция Локомотив и двигателя Industry Inc.-TULOMSAS-в "Революция" Ескишехир все още се работи в държавата също е отворен за посетители.

Кой е 3.Nuri Demirağ?

Нури Demirağ Република Турция е един от първите изпълнители в строителството на железопътни линии. 10 хиляди км железопътна мрежа на Турция е реализирала изграждането на 1250 километров участък. Поради тази причина на Ататюрк му е било дадено фамилното име „Demirağ ağ“. създаване на първата фабрика самолет в Турция, първият производството цигарена хартия, първи места като първи местното производство парашут, също изработени мост над Босфора в Истанбул, кобана с което първо се покачва идеята за превръщане на голям язовир е лицето Нури Demirağ. В допълнение към тези постижения, най-важната стъпка е направена в областта на авиацията.

Nuri Demirağ направи първата стъпка в името на авиацията в 1936. Целта беше да се построи завод за самолети. Селахатин Решит Алън и те започнаха съвместни работи. Първо, 17 септември 1936 е създаден в Бешикташ, освен Pier Barbaros Hayrettin и d Nuri Demirağ Besiktas Tayyare Atölyesi Hay е създаден. В същото време, турската авиационна асоциация (THK) 10 училищни самолети и 65 поръчали планери.

През август 1941 отлетя за Дивриши, родното място на Нури бей, с първия си местен турски самолет в фабриките в Истанбул. Нури бей, който спечели благодарността на обществеността, доказа успехите си, като пусна флота от самолети 12 през септември по пътя си към Бурса, Кютахия, Ескишехир, Анкара, Коня, Адана, Елазиг и Малатя. Пътническият самолет, проектиран в 1938, следователно кодът "Nu.D.38", е самолет от турски тип, който е напълно разкрит от турски инженери и работници. Самолетът притежава 6 личностен капацитет, двойно пилотно управление и може да ускорява 325 на час и може да лети 1000 мили. Въпреки тези успехи, Турската авиационна асоциация Нури Демираг заповяда да поръча самолета да се откаже. Те обосновават липсата на навременна доставка. По този начин, Нури Демира и авиационните постижения не можеха да отидат по-далеч от историята.

xnumx.türkiye Първо Локомотив: Karakurt

5 Април 1957 Adnan Menderes, който посети Семинара по керамика в Ескишехир, направи интервюта с всички служители на фабриките и извърши необходимите разследвания. Той също посети училището на чирака и имаше срещи със занаятчии, синдикати и федерални делегации. В уъркшопа имаше два миниатюрни локомотива, произведени в младежкия парк в Анкара. Това са Мехметчик и Ефе. Аднан Менерес се вози на един от локомотивите и каза, че е много доволен от свършената работа.

На всичко отгоре: "Можете ли да направите най-големия от този локомотив?" всъщност той положи основите на една много важна иновация. Целта беше да се произведе Каракурти. В 1958, Eskişehir Cer Atölyesi, фабриката за железопътен транспорт в Eskişehir е подходяща за постигане на по-иновативни цели. В 1961, първият турски локомотив е готов да бъде пуснат на релсите Каракурт в резултат на работата на турски работници и инженери. Локомотивът 1915 имаше конски сили, тегло 97 и 70 км / ч. 3 година на строителство е завършена в период от около 25 година 15 години на служба е подходящо. Но Karakurt, XNUMX сбогом на железниците след години. Днес той е изложен в Eskişehir Cer Atölyesi, който е наречен TÜLOMSAŞ в Ескишехир.

Първата ни истинска ракета: Marmara-5 Missile

Учениците от гимназията 1959, Bandırma itehit Gönenç, които бяха много впечатлени от изпращането на Sputnik I в космоса, създадоха клуб, наречен „Bandırma Missile Club“. Целта е да се изпълни проектът за ракети и да се лети. Екипът започна да работи бързо, но в нито един от тях не успяха. Първият опит 10 беше извършен през октомври 1959, но ракетата тип „Bernark“, която можеше да се издигне в метър 40, падна в морето. Вторият пробен изстрел бе направен през същата година, но ракетата можеше да достигне само 15. Тези работи бяха осмивани, но клубът не изоставяше работата. Трети опит беше направен на 10 февруари 1960. Двуетажна ракета, подготвена за третия опит, падна в морето след излитане на 750 метра и доведе до провал. Тъй като обаче той е по-успешен от други, той е споменат в списанията за космическите изследвания и ракетната техника в Америка, Холандия и Италия. Гласът на Америка Радио верен представител на Турция Хатай, беше интервюиран от füzeci нататък. Тези събития дадоха надежда на младите хора, засилиха гласовете им.

Kirkor Divarcı, член на ракетния клуб Bandırma, подготви проект и представи проекта за одобрение от Истанбулския технически университет. След одобрението на проекта те започнаха проекта, като ги представиха на турските въоръжени сили. Получената ракета 1 метър 33 сантиметър висок, 1 тегло тежи 500 грама. На него имаше турски флаг. "Marmara-30", който беше тестван в 1962 Август 1, беше хвърлен в небето в местоположението на Küçük Livatya на Bandırma. Ракетата достигна височината на метър 900. Пресата, последвана от тълпа от хора и маса от хора, гледаха как огънят на парашутната клетка 20 отлага. По време на изстрелването втората част на ракетата избухна и експлодира. Частите от ракетата, които паднаха на метър 200, доведоха до изгарянето на трева и храсти с площ от 5 акра. Въпреки негативната критика на този процес, имаше и поддръжници.

Ракетните ракети бяха изстреляни близо до 20 в конструкцията на ракети. Въпреки това, Marmara-1 беше най-успешният. Въпреки че имаше технически провали и лош късмет, Мармара-I беше първата истинска ракета, която избута небето. Този успех също така даде надежда на тези, които продължават своята ракетна работа.

6.First Turkish Самолет: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş duy Vecihi… Чухме много пъти това име. И кой е този Вечихи Хъркуш? Vecihi Hürkuş, който заема важно място в историята на турската авиация, е първият човек, който произвежда първите турски самолети в 1924. Този самолет се нарича „Vecihi K-VI“.

Как се прави 'Vecihi K-VI'?
Vecihi Hürkuş извършва полети по време на Войната за независимост и Първата световна война. Вдъхновен от тези полети, той искаше да реализира идеята за самолети. Той предаде проекта си за самолет на полковник Музафер Бей, инспектор от военновъздушните сили на периода. И самолетът беше одобрен. Работилницата Halkapınar Tayyare е подходяща за проекта. Дърводелецът и неговите приятели ковачи също подкрепиха Вечихи. Екипът, който започна да работи заедно, използваше местни материали във всички останали части на самолета, с изключение на двигателя. Въпреки това, като двигатели, те използвали двигателите на гръцкия самолет, останал от войната. 14 28 1925 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

Vecihi поиска от техническа делегация да получи сертификат за полет. Делегацията беше създадена, но делегацията не можеше да издава сертификати поради липса на персонал и инженери със знанието за извършване на контрола. Ръководителят на техническата делегация "Vecihi, ние не можем да ви дадем този лиценз, ако имате доверие на самолета скок, и ни спаси върха" на думите скочи до самолет Vecihi и направи първия полет. Поради международните стандарти, първият тестов полет беше 15 минути, така че кацнахме на земята, изпълнявайки пълен 15 полет с Vecihi K-VI. Вечихи е пилот във ВВС по време на полета на K-VI. Успешно завършил полета, Vecihi бе осъден за неразрешени полети, докато чакаше да бъде възнаграден. Нещо повече, наказаният е бил и полковник Музафер Бей. Най-накрая самолетът му беше конфискуван, за да не му се даде отново, и той напусна Военновъздушните сили.

Vecihi, '1923 година, световната авиация е на етапа на техническата еволюция и в научните изследвания. Откритията и непълното обучение на нуждите от Първата световна война спряха и възможностите на аерокосмическата индустрия да бъдат проучени в рамките на принципите на образованието започнаха да се изследват. Този напредък е напредък в световната авиационна технология. с думите, че аерокосмическата област изобщо не е изоставена, е доказано за всички.

Какви са техническите характеристики на Vecihi K-VI?

Тип на въздухоплавателното средство: Въздухоплавателното средство за разследване на Vecihi K-VI
Motor: Марка Benz, 6 Цилиндър с водно охлаждане, 200 Bg
Пълна ширина: 11.700 M
Пълна дължина: 7.610 M
Пълна височина: 3.00 M
Покривна повърхност на крилото: 31.800 M2
Празно тегло: 830 кг
екипаж: 160 Kg. (За две)
Разход на гориво: 200 кг
Пълно тегло на полета: 1270 кг
Падащо тегло на Канада: 40 Kg./M
Теглото пада върху моторната сила: 7,70 Kg. / BG
Най-висока скорост: 207 Km./Hours
Скорост на пътуване: 188 Km./Hours
Скорост на лентата: 83 Km./Hours
Диаметър на витлото: 2850 Mm
Pevanehatve на: 2740 Mm.

източник: аз www.ilhamipektas.co

За Левент Озен
Всяка година високоскоростна железопътна сектор, Европейският лидер в растящата Турция. Инвестициите в железниците, които използват тази скорост от високоскоростни влакове, продължават да нарастват. В допълнение, с инвестициите, направени за транспорт в града, звездите на много от нашите компании правят блясък на местното производство. Гордеем се, че в допълнение към фирмите, произвеждащи вътрешни трамвайни, леки железопътни и метростанции, е започнало производство на турския високоскоростен национален влак. Много се радваме да сме в тази горда маса.

Бъдете първите, които коментират

Коментари

Този сайт използва Akismet за намаляване на спама. Научете как се обработват данните за коментарите ви.