Предупреждение за военно летище в Истанбул

стар военен пилот от летището в Истанбул
стар военен пилот от летището в Истанбул

Пилотът на летище Истанбул всеки ден се появява нов и как да ги решава Капитан Пилот каза на Бахадир Алтан. Ататюрк Алтан грешка, че затварянето на летището, заяви, че новото летище ще спре случай на липса на живот в Турция за два дни. Алтан предупреди, че вече няма да бъдат взети мерки за зимни условия, когато бъдат попитани пътниците, след като пътниците вземат хляб със сирене! Има храна около Лину, каза той.

Вестникарска стенаНурай Пехливан, проблемите на капитан Пилот Бахадър Алтан'ла в летище Истанбул и проблемите, произтичащи от проблемите, за които говорихме.

Altan отбеляза, че в летище Истанбул ще има повече лед и мъгла в зимните условия и предупреди властите да предприемат вече мерки.

Бившият военен пилот Бахадир Алтан работи в областта на гражданското въздухоплаване от 1992. Altan, който е капитан в университета Anadolu SHYO, THY и Pegasus, сега работи като пилот-учител в авиокомпания.

Ето интервюто на Пехливан с капитан Пилот Алтан:

Защо се случва това на новото летище? Говорихме и обсъждахме много, но трябва ли да слушаме процеса на проекта?

Както знаете, местоположението на това летище дълго време се пази в тайна. Но не е трудно да се предскаже как решението е било дадено предварително. Разбираемо е, че политическата власт и поддръжниците се дават според дрънковите отчети. Дори покупките на земя и др. защото не бяха направени промени. В този процес геоложките, метеорологичните, авиационните експерти, много НПО са публикували многобройни предупреждения и доклади за местоположението на летището и земята. Еколозите също така обърнаха внимание на водосборите тук. Проектът обаче никога не е бил обсъждан преди проекта. Нито мостът между моста Галата и моста Ункопани, мостът между това, което направиха с Златния рог, беше обсъден с обществеността, нито пък проектът Марти в Кабаташ. Това е за какво става дума. Например, в последния Kadıköy Söğütlüçeşme, дърветата започнаха да се режат. Никой няма силата да прави звук, който да ги засяга. В демократичните страни големи проекти, които засягат общественото мнение, се обсъждат заедно с експертите и се вземат решения. Ние нямаме такива неща, но грешката се прави за грешката. Архитектът на проекта „Златен рог“ също е архитект на проекта Марти. В едно от изказванията си той дори защити своя проект: Бир Сега е направено, няма какво да се прави Това е смисълът. На какво основание казва архитектът на проекта Марти? Тъй като гражданската авиация няма такъв надзорен орган на етапа на проекта. Нещо повече, те могат да намерят експерти, които потвърждават решението си. Следователно институциите, които ще извършват инспекциите, трябва да бъдат автономни институции. Например Генералната дирекция за гражданска авиация (SHGM) не е автономна, а политическа власт. Министърът на транспорта назначава генералния директор. Не се вземат под внимание заслугите. Например Али Ардиру и неговият помощник Октай Ердаг, които бяха осъдени на затваряне на 2007 за злоупотребата с неговата позиция в инцидента в окръг Испарта в 2, бяха управители на гражданската авиация, назначени от Бинали Йълдъръм и нямаха интерес към авиацията. Те дойдоха от тази железопътна линия. Следователно техният контрол не е автономна институция, няма голямо значение. В одити, проведени от експерти, World Focus предложи да спре полетите си поради риск от злополуки, но генералният директор на SHGM не е направил необходимото, така че е било авария на Isparta. Знаете ли каква е причината за благото на тази компания? Първото име на самолета, който са купили, е TC-AKP! Възможно ли е да се извърши одит на институцията с такава политическа власт?
Кой държавен служител би могъл да каже, че местоположението на новото летище е несигурно! Или 29 не може да бъде отворен през октомври! Разбиране, което ни задържа против онези, които казват: „Кои сте вие ​​(дори улан!) Не казаха ли?

"ЕВРОПА" ДВЕ КРАСИВО "

Да, но летище, отворено за международни полети, също е под международно наблюдение Evet

В тази връзка институции като EASA приемат авторитета на органите за гражданска авиация на всяка държава и разчитат на тяхната дума. "DGCA в Турция не е независима, а не самостоятелно, се крие истината, ти направи това, което политическите власти", той не мисли. Иначе не може да бъде, но Европа като цяло третира всичко по два начина. Чували ли сте например, че работниците не са дали гласове по отношение на условия на труд или убийства? Според нас работните часове на летливите вещества са прекалено големи според техните стандарти, но тук не съм ангажиран. Или работниците 58 са били убити в тази конструкция, чували ли сте някога гласовете?

СЛЕД БЛИЗО ДО ВРАТАТА НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНАТА СРЕДА 40 DK. ТРЯБВА ДА НАСОЧЕТЕ МАЛКО

На летището самолетите бяха на дневен ред от доста време, преди да се измъкнат. Каква е причината за това?

Новото летище прилича на Амстердам, но има много песни. Но е много практично самолетите да пресичат пистите в тази област и има преки пътища, които се управляват от център, наречен наземен контрол. В нашия случай, тази организация не може да се направи, земята радар се казва, да работи. Големи летища, като например самолет, който ще покрива пистите, не трябва да губи време за загуба. Например, самолет ще напусне другата писта, като пресече пистата. В същото време на дясната писта е кацането на самолета. Целият този трафик трябва да бъде насочен много внимателно. Тези съкращения обаче не могат да бъдат направени в Истанбул, така че те пътуват по цялата писта и пътуват на дълги разстояния. Ето защо самолети остават на земята дълго време.

Тук трафикът в земята и въздухът във въздуха се насочват като цялостна процедура, както когато радарът се провали. Разстоянието между самолетите може да се регулира много повече и трафикът се управлява без никакъв риск. Не казвам, че това е риск, не го разбирайте погрешно, но това не е въздушен трафик. Нека ви кажа това; Има червени, зелени светлини в движението, но когато трафикът е много нисък, жълтата светлина мига, така че няма загуба на време. Защото броят на колите ще премине през нощта. Следователно, ако е уместно, превозните средства, които не са чакали. Системата не е в състояние да използва инициатива за създаване на практически решения. Те се говорят толкова много, но не можете да питате някой от въздушните контрольори защо се справяте? Никой не може да каже нито дума, не е възможно да се произвеждат решения в такава среда на натиск. Точно тогава, когато всички процедури се прилагат към мотомотите, като времето се губи. Един приятел от Евроконтрол, който работи в Европа, каза: „Тъй като летището е било отворено, всички американски полети идват със средно закъснение от 40 минути. Защо? - попита той. Ето защо. След затваряне на вратата на самолета трябва да преминете бавно към 40 минути. Това може да причини прегряване през лятото или дори експлозии на гуми.

Обикновено от едната страна на пистата от другата страна на пистата се прави при кацане. Но има структура, която е толкова разпръсната, че самолетът трябва да измине 40 минути, за да излети от терминала в най-отдалечената точка. С други думи, което прави летището голямо, не можете да отпуснете потока от трафик, като направите най-големия в света! Проблемът е тук. Сега ще бъде по-удобно, ако правите това два пъти като летището? Разстоянията от 5 до 10 за самолети са като място във въздуха. Ако не направите натоварването на трафика към други квадрати, приближаването на пистата на 6 е като приближаването на точка. Разстоянието между въздухоплавателното средство трябва да бъде отново. С други думи, необходимо е да се съсредоточи върху такова голямо натоварване на трафика решение, което ще разпространява самолета 1500-2000 повече от веднъж на ден. Ако направите най-големия терминал и писти в света, не можете да решите проблема с тази глава.

„ВЪЗДУШНИТЕ СРЕДСТВА ТРЯБВА ДА ИЗГОТВАТ ВЯТЪРА В ЗЕМЯТА

Дългите разстояния на земята трябва да се движат бавно в самолетите, разбира се, но причината, поради която самолетите остават във въздуха по-дълго, защо чакат?

Това е процедурата, която току-що казах, пълната процедура. Когато голям брой самолети кацат по едно и също време по много начини в Истанбул, те са в линия, за да достигнат между тях морски мили 5-8. Въпреки че има много писти в летище Истанбул, не е възможно да се доближават самолети от различни сектори едновременно. Паралелни подходи могат да се правят на две отделни писти, но за момента не е възможно тези пълни процедурни правила да се изпълняват поради изпълнението на мотото. С други думи, разстоянието между равнините е определено като приближаващо към една писта. Това кара опашките да растат, да предизвикат хвърляне на въздух. Представете си самолета 1500 през деня, за да се качите нагоре и надолу. Дори и да споделите това с 24 часа, то е 1440 минути в един ден и повече от един самолет за една минута. Ако мислите само за кацане, трябва да скъсите разстоянието между самолета сутрин и вечер. Когато посоката на пистата за кацане се променя често поради вятъра, както в последно време, дори ако самолетът е добавен към самолета, откровение за пистата за кацане. Самолетите трябва да вземат вятъра от предната част при кацане и да излитат, така че целият трафик да се приближава към посоката на пистата се променя. Затова чакат във въздуха. Ето защо преобладаващата посока и стабилност на вятъра са много важни при избора на местоположението на летището.

"Ние ще се върнем към една жива страна"

Това също трябва да бъде разходна стойност Bu

Разбира се. Допълнителният 20 е ужасно увеличаване на разходите, което означава, че прекарвате гориво във въздуха за минути. Амстердам, Лондон и др. Летищата са решили това. Той раздели трафика на сектори като надморска височина. Броят на трафика на контролер е нисък. В Европа имаме пет пъти по-голяма плътност. Във всяка тема има примитивност. От самото начало. Вие сте този, който ще го използвате, дори ако носите най-модерната технология в света. Ние сме изостаналите пилоти на една изостанала страна. Статутът на администраторите и бюрократите, без заслуги, е много по-сериозен. Мисля, че това е източникът на проблемите.
Да се ​​върнем на въпроса ви; недостатъците по отношение на инфраструктурата, от гледна точка на предприятието, предизвикват прекалено изчакване във въздуха. Представям си суровата надежда, че този проблем ще бъде решен в краткосрочен план. Защото все още има причина за тяхното решаване, все още има причина. Генералният мениджър на Turkish Airlines „какво чака AHL, дивертер също беше! Той казва. Неговата основна задача е да защитава политическата власт, която я поставя там.

„Летище 3 беше направено в Рим, но останалите не бяха затворени“

Има ли друг пример в света, който е създал нов и затвори стария?

Няма такъв пример за затваряне на летище, което е известно. Например, в Рим е построено летище 3, но други не са затворени. Това е невъзможно, защото е несъвместимо с икономиката и екологите. Разбира се, това може да стане, ако летището е станало неизползваемо поради географски или метеорологични условия. Но такава ситуация няма. През първите три месеца на тази година говорим за летище, което е влязло в топ пет на света. Така казвам тук, че има наследство, харамзаделик, зло. Ние не сме толкова богати, нито имаме право. Те затвориха летище Ататюрк, за да запълнят търговския център, който наричаха терминал. На летището продължават да казват на терминала, че е толкова красива, но докато самолетът се приближава до духането, охраната на място казва, че дойде, обръч, Хавалим и сближи самолета. Преобладава пълна примитивност. Дори и да е най-богатата страна в света, тя не затваря летище без причина.

"Този ден до площад 2 възможните спирки в ТУРЦИЯ LIFE"

В зимни условия всичко ще бъде още по-трудно. Какви са вашите прогнози?

След като се сравнят с летище Ататюрк, метеорологичните експерти казват, че ще има много повече лед и мъгла. Според него трябва да се вземат мерки. Например в северните страни са изградени отопляеми писти за подобни ситуации. Поне една или две песни можеше да са такива. Ако тези системи не са налични, не трябва да се прекарва през летния период. Ако летище Истанбул се затвори, къде ще изтеглите 1500? Нито Сабиха Гьокчен, нито Чорлу са достатъчни. Какво ще стане, ако затворите летище Ататюрк, за да не го използвате като резерват? Когато това се случи 2 дни, ако животът спира в Турция. Капитализъм на въздушния транспорт, кръвоносните съдове, кръвоносната система.

Черноморското крайбрежие е основен недостатък в това отношение. В този случай устройството се приближава към системата за кацане (ILS). Тази система позволява кацане на погледа дори при нулева видимост на 200 и по-долу. Най-модерният, 0, който се хвалеше, че сме придобили благоприятна система, дори на поглед. Но тогава чакането ще бъде много повече. Това ще бъде два пъти повече, когато другият самолет обикновено се приближава към 5 отзад на вала, защото когато самолетът се приземи. Така времето между 2 4-5 минути и минути ще се увеличи във въздуха. Тук те трябва да предприемат мерки срещу тях. Бързо между летище Ататюрк и новото летище между летищата luorlu и Sabiha Gokcen трябва да се създадат железопътни системи. Поне сега АХЛ трябва да се запази жив. Необходимо е да се поддържат терминалните сгради там и да се използват в случай на бедствие.

Наводнения и др. следователно тази възможност изобщо не е слаба, тя може да стане напълно неизползваема. Няма да се виждат никакви валежи. Летището може да бъде напълно потопено. безпрецедентни големи екологични събития, дължащи се на глобалното затопляне се случва в момента в Турция. Това летище е построено върху миграционни пътища за птици, водни басейни и наводнения. С други думи, изграждането на речно корито, а след това и наводняването на дъжда, беше много тежко и не е полезно да се каже какво да се прави. Точно така. Поне не трябва да затваряте летище, което да използвате, за да спестите.

"ВИНАГИ ВИНАГИ беше ВНИМАНИЕ В ЗАЛИТЕ"

Какво мислите за дискурса, че ъгълът на вятъра не е бил изчислен и построен на грешното място, когато е установено летището?

Всъщност камилата се нарича крива, но много внезапните промени в посоката и насилието, причинени от облаците, които наричаме cb или avenue, са малко по-ефективни. Обществото възприема това като че ли е само тук. Не е така. Летище Ататюрк, няколко дни в годината, дължащо се на подобни събития, като например пасажи, които се връщат обратно към резервния курс, разбира се. Не трябва да го вдигаме. Но е важно да се осигури практичност при решаването на проблемите, причинени от въздушния трафик. Както казах в началото, няма практичност да се вземе пасха и да се приземи на друга писта. Решенията трябва да се изготвят по такъв начин, че да се постигне това. Без 10 самолети в задната част, 11 е практично решение. тъй като е в опашка. Това означава, че 40 ще остане допълнителна минута. Горивото не е достатъчно, резервът трябва да отиде на площада. Това е негативност, която може да доведе до натиск върху пасивното вземане на решения и на инциденти с принуда и кацане. Ако не можете да предоставите тази практичност, не можете да управлявате това летище.

Това, което се случи заради този вятър, всъщност беше предупреждение, голям шанс за мен. Поради внезапната посока на вятъра, наречен вятър, и промяната на насилието (така наречения вятър в порой) този ден самолетът 10 прелетя. Очакванията се увеличиха, luorlu, други резервни площади да отидат и трябваше да чакат на земята. Чакащи във въздуха, например 10, за да вземе допълнително гориво на минута 40 означава да превозваш повече товари. Носенето на повече товар също увеличава разхода на гориво. Това са всички разходи. Това, което трябва да се направи сега, е да се извлекат поуки от тях и да се получат решения. Но очевидно не виждам такъв ум. Всички усилия да ги запазим от общественото мнение.

„ХЛЯБ ОТ СИРЕНЕ ЗА ТУРИСТИ“

Какво препоръчвате на пътниците, пътуващи в новото летище?

Беше толкова хубаво, че ме попита. Един от основните проблеми. След като пътниците вземат хляб със сирене! Това е първият ми съвет. Има храна около 100 паунда. Толкова е скъпо, че служителите на земята се опитват да пазаруват в самолета. Тъй като те са по-скъпи на терминала, те се опитват да вземат сандвич от самолета. Служителите дори не разполагат с трапезария. Ако се опита да яде там, работниците ще дадат значителна част от заплатата му. Всичко е много скъпо. Най-големият проблем на транспорта е, че има много места за обществен транспорт, с изключение на автобуса, който се изплаща като самолетен билет, когато се опитвате да отидете с такси.

Мисля, че когато пътниците срещнат проблем, те трябва да отговорят на социалните медии. Затова пилотите не могат да говорят, домакините не могат да говорят, работниците на пода не могат да говорят, за да можем да свършим работата, но пътниците нямат какво да се страхуват. Пътниците трябва да дойдат и да ни кажат, трябва да създавате такива канали за известяване. Те трябва да се обадят и да кажат на репортерите. Грешките се коригират само чрез такъв обществен натиск.

"НАШИЯТ ИПОКРАТ Е НА ЧОВЕШКИЯ ЖИВОТ"

И така, какво може да се направи поне по отношение на безопасността на полетите?

За съжаление, нашата страна е в крайна сметка по отношение на безопасността на полетите. Да започнем с описание. Безопасността на полетите е верига и тази верига е толкова силна, колкото и най-слабата връзка. Но разбира се всеки проблем се появява в пилотите. Пилотът е лице, което е в състояние да открие всякакъв вид дефект и всякакъв вид неизправност в безопасността на полета, докато използва въздухоплавателното средство. Например, по някаква причина, капитанът трябва да се увери, че самолетът не удари крилото на този стълб. Има и други фактори, а не главният виновник, но какво трябва да направи капитанът, за да предотврати този инцидент. Ако трябва да спре там, ще спре, ако трябва да свали пътника. Просто не случайно. Пилотите трябва да се възползват максимално от безопасността на полетите си без никакъв натиск. Пилотът трябва първо да поеме отговорност за своята професионална етика и правила, а не срещу своя шеф. Нашата лицемерна клетва е за човешкия живот и безопасността на полетите. Ако е необходимо, операцията може да се забави, без значение какво се случва, но те трябва да внимават да не причинят произшествия.

За Левент Елмасташ
Редактор на RayHaber

Бъдете първите, които коментират

Коментари

Този сайт използва Akismet за намаляване на спама. Научете как се обработват данните за коментарите ви.