Председателят на Управителния съвет на Камарата на машинните инженери на TMMOB Юнус Йенер сподели с публикацията си доклада за железопътната истина в транспортната стая.
Памукова и други железопътни убийства, представени като „аварии“, идват от изоставянето на изискванията на обществения бизнес и инженерните науки
Както е известно, въпреки предупрежденията на съответните професионални организации и експерти, услугите на високоскоростни влакове (YHT), стартирани в началото, имаха много трагичен резултат. 22 На юли 2004 „Памукова YHT“ инцидент “, причинил смъртта на 41 гражданин и нараняването на 81 гражданин, не беше последният инцидент. Освен много последващи произшествия, влаковата катастрофа, при която загинаха 25 хора в Tekirdağ ğorlu миналата година, и YHT „инцидентът, който причини смъртта на 9 хора в Анкара поради липса на сигнализация, са в памет. По същия начин миналия месец по време на експедицията на YHT от Истанбул-Анкара поради валежите на водопад в Арифие поради валежи бе видян от машиниста на влака показва, че случаят показва, че както конвенционалните линии, така и линиите YHT не представляват сериозни проблеми.
Нашият железопътен доклад за реалността на транспорта, който се актуализира на всеки две години и пълният текст на който е представен в приложението, разглежда подробно железопътната политика и идентифицира практиките за преструктуриране на TCDD като важна причина за железопътните катастрофи у нас.
Железопътното управление изисква централно планиране от инвестиции до поддръжка, обновяване, персонал, обучение и изграждане на нови линии. Обаче Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed и т.н. Годишните железопътни печалби на 163 се ликвидират в съответствие с политиката, подготвена от институциите и програмите за хармонизиране на ЕС и либерализацията и преструктурирането на TCDD. При политиките на либерализация (следователно приватизация) и преструктуриране на TCDD, които се налагат от неолиберални политики и са посочени във всички официални документи, институцията е разпокъсана, инфраструктурата и управлението са разделени, подходът за пазарно обслужване е приет вместо подходът за обществена услуга, инженерните услуги и критерии и подходът за техническо усъвършенстване са изоставени, т.е. пренебрегвани са инфраструктура, поддръжка, сигнализация, инвестиции в електрификация, затварят се работилници за поддръжка, продават се недвижимите имоти и пристанищата на TCDD, затварят се професионалните гимназии, печатарските и шевни къщи, перални и аптеки, разположени са болници, много гари и работилници са затворени или не функционират. , много обществени услуги започнаха да се взимат от подизпълнители, нестабилните модели на работа станаха широко разпространени, като се получи много работа с намален персонал, сухо Наблюдават се значителни спадове в нивото на персонала и квалификациите в сектора, а политическите и неквалифицираните кадри придобиха широко разпространение. Всъщност броят на служителите на TCDD, който е 1959 хиляди 66 в 595, се увеличи до 2000 хиляди 47 в 212, 2017 в края на 17.747; броят на обслужващия персонал по линиите, по които трябва да работят хиляди служители по поддръжката на пътища и порта, е спаднал до 39.
Накратко, обществена услуга, право на безопасен и евтин транспорт, основаващ се на ползата на общественото общество; железници, магистрали, авиокомпании, морски операции и отслабване на железопътните операции.
В най-новата президентска 2019 петилетка, Турция се отнася до развитието на влаковите операции частния сектор в рамките на Закона за либерализация на железопътния транспорт и 2018 години през октомври, както на обществено, две фирми от частния сектор на железопътните операции организатор и частна фирма, на която навлото получават разрешение агенция Това е показано.
TCDD, който е SEE, който разпределя най-много ресурси в хазната благодарение на линиите на YHT, използва бюджетни кредити за 2017 милиарда, като надвишава усвояването на 5,7 милиарда TL, разпределени по годишната инвестиционна програма 5,8, но според доклада на TCA, 2017 приключи годината със загуба от приблизително 2 милиард TL. Общата балансова загуба на Агенцията за предходните години надхвърли 18 млрд. TL. В доклада на TCA също е посочено, че TCDD трябва да се съсредоточи върху модернизацията на конвенционалните линии.
От друга страна, трябва да се отбележи, че железопътните линии са били изтласкани към второстепенния план след 1950 поради техните претеглени по пътищата транспортни политики. Според официалните данни скоростта на автомобилния превоз на пътници в 1950 е 49,9, докато днес 88,8 е; автомобилният товарен транспорт също се е увеличил до 17,1 процента, докато 89,2 процента. Съотношението на железопътния пътнически транспорт е 1950 в 42,2, докато сега е 1; железопътният товарен транспорт също намаля от 55,1 процента до 4,3 процента.
Показателите за дължината на железопътната линия също сочат важни факти. През 4 годината преди обявяването на републиката бяха използвани 112 хиляди 67 км железопътни линии; 3 хиляди 746 км 1923 година между 1950-27; 945 км 1951 година между 2003-52; хиляди 649 км са построени през 2003 годината между годините 2018-15. В края на годината 2017 има обща дължина от 213 хиляди 12 км с хиляда 608 км YHT. Така 1950 публикува 68 годишно, но е направена 4 хиляда 732 км ж.п.
Средно 62 km в периода преди република, 1923 km в периода 1950-139, 1951 km в периода 2003-18 и 2003 km в периода 2017-117.
период 1923-1950 сравнение с железопътните съоръжения на днешната Турция може да се разбира, че възможностите за колко малко значение е дадено днес. Въпреки че YHT е изискване, изключването на товарния транспорт се прилага с акцент върху пътническия транспорт и имидж / престиж, и тъй като 2009, само 134 км линии могат да бъдат изградени средно годишно.
От съществуващите железопътни линии 4 хиляди 660 км са електрически, а 5 хиляди 534 km са сигнални. Техните проценти в общата дължина на пътя са съответно 37 (4 хиляди 660 км) и проценти 44 (хиляди 5 хиляди 534 км).
От друга страна, има две различни проекции, различни от YHT. Първият е „Високоскоростни железопътни проекти“, а вторият е „Високоскоростни железопътни линии .. Министерство на транспорта и инфраструктурата "Нас и Достъп до Турция 2018" Макар да е положителен планира изграждането на линията, описана в документа, озаглавен, 2023 12 хиляди километра на висока скорост и като цели за година 915 железопътна линия; 12 хиляда 115 км 25 хиляда 30 км линия; Целта на 2023-2035 е да достигне 31 хиляди км. Възможно е обаче да се каже, че тези цели не са реалистични, когато 17 годишното преструктуриране на електрозахранването и изграждането на електропроводи и поддръжка, обновяване, електрификация, сигнализация.
Точна железопътна политика, публична администрация, перспектива за обществени услуги, интегрирано планиране на транспорта с интегрирани елементи като разходи, земя, живот, сигурност, енергийна ефективност, околна среда трябва да се основават на такива елементи. В този момент трябва да се отбележи, че цената на строителството на железопътния транспорт е по-икономична от равнинните пътища в 8 времена, а в средно неравномерен терен 5 времена. Докато съотношението на железниците в общото потребление на енергия е 2 процента, потреблението на енергия на магистралите е над 80 процента.
За връщане към правилна железопътна политика, транспортните политики следва да се определят по оста на комбинирания транспорт, която включва комбинацията от автомобилен, железопътен, морски, въздушен транспорт в единен, икономически, екологичен, безопасен и бърз начин за формиране на единна транспортна верига.
Всички видове транспорт трябва да бъдат хармонизирани и тежестта трябва да се придава на железопътния транспорт, а превозът на товари и пътници трябва да се развива планирано.
Всяка либерализация и приватизация на инфраструктура, превозни средства, земя, съоръжения, експлоатация и недвижими имоти по железниците, както и трансфери към общини и трети страни трябва да бъдат спрени. Съоръженията за поддръжка и ремонт и всички съоръжения трябва да се използват повторно.
Трябва да се прекрати разпадането на TCDD, назначаването на политически кадри и клането на експерти на всички нива. Кадровият дефицит на TCDD, причинен от погрешни политики, трябва да бъде решен в рамките на научните професионални технически критерии, а не политически, а на критериите на инженерните науки и компетентния персонал трябва да се даде значение. TCDD трябва да си сътрудничи с университетите и професионалните камари, за да се обучава квалифициран персонал и трябва да се развие професионално обучение.
Трябва да се направят оперативни подобрения за оценка на капацитета на празен ход в железопътния режим, всички линии, засягащи безопасността на транспорта, трябва да бъдат ремонтирани сериозно и цялостно, а изискванията за електрификация и сигнализация трябва да бъдат изпълнени незабавно.
Доклад за железопътната истина в транспорта НАТИСНЕТЕ ТУК
Бъдете първите, които коментират