• Има обща дължина 13.500 m, състояща се от 27000 m, всяка от които е съставена от двойни линии.
• Босфорското пресичане е направено с потопен тунел, дължина на потопения тунел линия 1 е 1386.999 m, линия 2 Дължината на потопения тунел е 1385.673 m.
• Продължаването на потопения тунел от азиатска и европейска страна се осигурява от сондажни тунели Дължината на пробиване на линия 1 е 10837 m, а дължината на пробиване на линия 2 е 10816 m.
• Пътят е път без баласт вътре в тунелите и е класически път с баласт извън тунела.
• Използваните релси са UIC 60 и закалени гъби.
• Материалите за свързване са тип HM, който е еластичен.
• Релсите с дължина 18 m са направени в дълги заварени релси.
• В тунела са използвани LVT блокове.
• Поддържането на пътя Marmaray се извършва с най-новите системни машини от нашето предприятие без прекъсване в съответствие с ръководството за поддържане на пътищата TCDD и процедурите за поддръжка на фирмите производители, подготвени в съответствие с нормите на EN и UIC.
• Визуално инспектиране на линията се извършва редовно всеки ден, а ултразвукови инспекции на релсите се извършват всеки месец с високо чувствителни машини.
• Контролът и поддръжката на тунелите се извършват в съответствие със същите стандарти.
• Услугите по поддръжката се извършват заедно с 1 Manager, 1 надзор за поддръжка и ремонт, 4 инженер, 3 наблюдение и 12 служители в дирекция „Поддръжка и ремонт на пътища“ на пътната дирекция на завода в Мармарай.
ЦИФРИ
| ОБЩА ЛИНИЯ ДЪЛЖИНА | 76,3 km |
| Повърхностна дължина на участъка от метрото | 63 km |
| - Брой станции на повърхността | 37 части |
| Обща дължина на участъка за преминаване на железопътния проток | 13,6km |
| - Пробивна дължина на тунела | 9,8 km |
| - Дължина на тунелния тунел | 1,4km |
| - Отвори - Затвори дължината на тунела | 2,4 km |
| - Брой подземни станции | Общо 3 |
| Дължина на станцията | 225m (минимум) |
| Брой пътници в една посока | 75.000 пътник / час / един път |
| Максимален наклон | 18 |
| Максимална скорост | 100 км / ч |
| Търговска скорост | 45 км / ч |
| Брой полети на влака | 2-10 минути |
| Брой превозни средства | 440 (2015 година) |
TUBING TUNNEL
Потопеният тунел се състои от няколко елемента, произведени в сух док или корабостроителница. След това тези елементи се изтеглят към обекта, потапят се в канал и се свързват, за да образуват крайното състояние на тунела.
На снимката по-долу елементът се транспортира до потъващо място с катамаран докинг барж. (Тунел на река Тама в Япония)
Горната снимка показва външните пликове от стоманена тръба, произведени в корабостроителница. След това тези тръби се изтеглят като кораб и се преместват на място, където бетонът ще бъде запълнен и завършен (на снимката по-горе) [Пристанище Южна Осака в Япония (тунел и магистрала заедно) Тунел] (Тунел Kobe Port Minatojima в Япония).
по-горе; Пристанищен тунел Кавасаки в Япония. надясно; Пристанищен тунел Южна Осака в Япония. И двата края на елементите са временно затворени от набори дялове; по този начин, когато водата се освободи и басейнът, използван за изграждането на елементите, се напълни с вода, тези елементи ще могат да плават във водата. (Снимки, направени от книга, публикувана от Асоциацията на японските инженери за скрининг и рекултивация.)
Дължината на потопения тунел на морското дъно на Босфора е приблизително 1.4 километра, включително връзките между потопения тунел и пробивните тунели. Тунелът е жизненоважна връзка при двулинейния жп прелез под Босфора; Този тунел се намира между квартал Eminönü от европейската страна на Истанбул и област Üsküdar от азиатската страна. И двете железопътни линии се простират в едни и същи елементи от бинокъл тунел и са разделени една от друга чрез централна разделителна стена.
През двадесети век са изградени повече от сто потопени тунела за пътен или железопътен транспорт по целия свят. Потопените тунели са конструирани като плаващи структури и след това са потопени в предварително изхвърлен канал и са покрити с покривен слой. Тези тунели трябва да имат достатъчно ефективно тегло, за да се предотврати повторното им плуване след поставянето им.
Потопените тунели се формират от серия тунелни елементи, произведени предварително изработени по същество контролируеми дължини; всеки от тези елементи обикновено е 100 m дълъг, а в края на тунела на тръбата тези елементи са свързани и се съединяват под вода, за да образуват крайното състояние на тунела. Всеки елемент има прегради, поставени временно в крайните части; Тези комплекти позволяват на елементите да плават, когато вътрешността е суха. Процесът на производство е завършен в сух док, или елементите се пускат в морето като кораб и след това се произвеждат в плаващи части близо до мястото на окончателното сглобяване.
След това на мястото се изтеглят потопените тръбни елементи, произведени и завършени в сух док или в корабостроителница; потопен в канал и свързан, за да формира крайното състояние на тунела. Отляво: Елементът се изтегля на място, където ще се извършват окончателни операции по сглобяване за потапяне в зает порт.
Елементите на тунела могат да се изтеглят успешно на големи разстояния. След операциите с оборудването в Тузла, тези елементи бяха фиксирани към крановете на специално изградени баржи, които биха могли да позволят спускането на елементите в канал, подготвен на дъното на морето. След това тези елементи бяха потопени, като се даде необходимото тегло за спускането и потапянето.
Потапянето на елемент е отнемаща време и критична дейност. На снимката по-горе е показано, че елементът е потопен надолу. Този елемент се управлява хоризонтално от анкериращи и кабелни системи, а крановете на потъващите баржи контролират вертикалното положение, докато елементът се спусне и седне напълно върху основата. На снимката по-долу позицията на елемента може да се следи от GPS по време на потапяне. (Снимки, направени от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите по скрининг и развъждане.)
Потапяните елементи се събират и комбинират с предишните елементи; След този процес водата в връзката между свързаните елементи се оттича. В резултат на процеса на изпускане на вода, налягането на водата в другия край на елемента притиска гуменото уплътнение, като гарантира, че уплътнението е водоустойчиво. Докато фундаментът под елементите беше завършен, временните опорни елементи бяха запазени на техните места. След това каналът се пълни и върху него се добавя необходимия защитен слой. След поставянето на довършителния елемент на тръбния тунел точките на свързване на пробивния тунел и тръбния тунел се запълват с пълнежни материали, които осигуряват хидроизолация. Пробивните операции, направени с машините за пробиване на тунели (ТБМ) към потопените тунели, продължават, докато се достигне потопеният тунел.
Горната част на тунела е покрита със запълване, за да се гарантира стабилност и защита. И трите илюстрации показват запълване от самоходен барж с двойна челюст по метода tremi. (Снимки, направени от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите по скрининг и развъждане)
В потопения тунел под протока има една камера с две камери, всяка за еднопосочна навигация на влака. Елементите са изцяло вградени в морското дъно, така че след строителните работи профилът на морското дъно да е същият като профила на морското дъно преди началото на строителството.
Едно от предимствата на метода за потапяне на тунела е, че напречното сечение на тунела може да бъде подредено по най-подходящия начин в рамките на специфичните нужди на всеки тунел. По този начин можете да видите различните сечения, използвани в световен мащаб на снимката по-горе. Потопените тунели са конструирани под формата на стоманобетонни елементи със или без обвивки от стоманена стомана и функциониращи с вътрешни стоманобетонни елементи. За разлика от това, в Япония от деветдесетте години се използват иновативни техники, които използват не подсилени, но оребрени бетони, които се приготвят, като се правят сандвичи между вътрешни и външни стоманени пликове; тези бетони работят структурно изцяло композитни. Тази техника е приложена на практика с разработването на отлично качество течност и уплътнен бетон. Този метод може да премахне изискванията за обработка и производство на железни армировки и матрици и чрез осигуряване на адекватна катодна защита за стоманените обвивки в дългосрочен план проблемът при сблъскване може да бъде отстранен.
Пробиване и други туни за тръби
Тунелите под Истанбул се състоят от смес от различни методи.
Червеният участък от маршрута се състои от потопен тунел, белите участъци са изградени предимно като пробит тунел с помощта на тунелни пробивни машини (TBM), а жълтите участъци са направени с помощта на техниката за рязане и покриване (C&C) и новия австрийски метод за тунелиране (NATM) или други традиционни методи. . Тунелопробивните машини (TBM) са показани с цифри 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX на фигурата.
Сондажните тунели, отворени в скалата с помощта на тунелни машини (TBM), са свързани към потопения тунел. Във всяка посока има тунел и жп линия във всеки от тези тунели. Тунелите са проектирани на достатъчно разстояние между тях, за да не се повлияят значително един на друг по време на строителната фаза. За да се осигури възможност при спешни случаи да се измъкне до паралелния тунел, на чести интервали са изградени къси тунели за връзка.
Тунелите под града са свързани помежду си на всеки 200 метър; по този начин се осигурява, че обслужващият персонал може лесно да преминава от един канал в друг. Освен това, в случай на авария в някой от пробивните тунели, тези връзки ще осигурят безопасни спасителни пътища и ще осигурят достъп на спасителния персонал.
При тунелните машини (TBM) се наблюдава общо развитие през последната година 20-30. Илюстрациите показват примери за такава модерна машина. Диаметърът на екрана може да надвишава 15 метра с настоящите техники.
Методите на работа на съвременните машини за разточване на тунели могат да бъдат доста сложни. На снимката се използва тристранна машина, използвана в Япония, която позволява отваряне на тунел с овална форма. Тази техника ще се използва там, където е необходимо да се изграждат платформи на станции, но не е необходима.
На места, където се променя напречното сечение на тунела, се прилагат много специализирани процедури и други методи (нов австрийски метод за пробиване на тунели (NATM), пробивно-взривни и пробивни машини). Подобни процедури са били използвани по време на разкопките на гара Sirkeci, които са били подредени в голяма и дълбока галерия, отворена под земята. Две отделни станции бяха построени под земята, използвайки техники за рязане и покриване; Тези станции се намират в Yenikapı и Üsküdar. Когато се използват изрязани и покриващи тунели, тези тунели са конструирани като единична секционна кутия, където между двете линии се използва централна разделителна стена.
Във всички тунели и станции е монтирана водна изолация и вентилация за предотвратяване на течове. За крайградските жп гари ще се използват принципи на проектиране, подобни на тези, използвани за подземните метростанции. Следващите снимки показват тунел, изграден по НАТМ метод.
Когато се изискват омрежени спални линии или странични ставни линии, се прилагат различни методи за тунелиране чрез комбиниране. В този тунел TBM техниката и NATM техниката се използват заедно.
ИЗКАЗВАНЕ И ИЗЛОЖЕНИЕ
Изкопните съдове с кофи за захващане са били използвани за извършване на някои от дейностите по подводно изкопаване и драгиране на тунелния канал.
Потопеният тунел за тръби беше поставен на морското дъно на Босфора. Следователно на морското дъно беше отворен канал, достатъчно голям, за да побере елементите на сградата; освен това, този канал е изграден по такъв начин, че покривният и защитният слой могат да бъдат поставени върху тунела.
Работите по този подводен изкоп и драгиране на този канал се извършват от повърхността надолу с помощта на тежко подводно изкопно и драгиращо оборудване. Количеството на изхвърлената мека земя, пясък, чакъл и скала надхвърля 1,000,000 3 XNUMX мXNUMX.
Най-дълбоката точка от целия маршрут се намира в Босфора и е с дълбочина около 44 метра. Потопена тръба На тунела е поставен защитен слой от най-малко 2 метра и напречното сечение на тръбите е приблизително 9 метра. По този начин работната дълбочина на драга е била приблизително 58 метра.
Имаше ограничен брой различни видове оборудване, което ще позволи това да бъде осъществено. За извършване на скрининг са използвани драгиращи драгери и копачи за кофи.
Grab Bucket Dredger е много тежко превозно средство, поставено на шлеп. Както подсказва името на този автомобил, той има две или повече кофи. Тези кофи са кофи, които се отварят, когато устройството е изпуснато от баржата и са окачени от шлепа и окачени. Тъй като кофите са твърде тежки, те потъват на морското дъно. Когато кофата се повдигне от дъното на морето, тя се затваря автоматично, така че инструментите се транспортират до повърхността и се разтоварват на шлепове с кофи.
Най-мощните кофични драги са в състояние да изкопаят приблизително 25 m3 в един работен цикъл. Използването на захващащи кофи е най-полезно при меки до средни твърди материали и не може да се използва в твърди инструменти като пясъчник и скала. Екскаваторите са едно от най-старите видове драги; Въпреки това, те все още се използват широко в световен мащаб за такива подводни изкопи и драгиране.
Ако трябва да се сканира замърсена почва, към кофите могат да се монтират някои специални гумени уплътнения. Тези уплътнения предотвратяват изпускането на остатъчни отлагания и фини частици във водния стълб по време на издърпването на кофата от дъното на морето или гарантират, че количеството на освободените частици може да се задържи на много ограничени нива.
Предимството на кофата е, че е много надеждна и е способна да копае и драгира на големи дълбочини. Недостатъците са, че скоростта на изкопаване намалява драстично с увеличаване на дълбочината и че токът в Босфора ще повлияе на точността и цялостната работа. В допълнение, изкопаването и скрининга не могат да се извършват върху твърди инструменти с черпаци.
Копачът на кофата за копаене е специален съд, монтиран с потапящо устройство и режещо устройство с смукателна тръба. Докато корабът се движи по маршрута, почвата, смесена с вода, се изпомпва от дъното на морето в кораба. Необходимо е утайките да се утаят в кораба. За да се напълни съда с максимален капацитет, трябва да се гарантира, че голямо количество остатъчна вода може да изтича от съда, докато съдът се движи. Когато корабът е пълен, той отива до мястото за изхвърляне на отпадъци и изпразва отпадъците; след това корабът е готов за следващия дежурен цикъл.
Най-мощните буксиращи дражери могат да задържат приблизително 40,000 тона (приблизително 17,000 m3) материали в един работен цикъл и могат да копаят и сканират до дълбочина около 70 метра. Кофа за драгиране може да изкопае и сканира в меки до средни твърди материали.
Предимства на драгиращия кофа за кофи; висок капацитет и мобилната система не разчита на системи за закрепване. Недостатъците; както и липсата на точност и изкопни и драгиращи дейности с тези кораби в райони в близост до брега.
В крайните съединителни връзки на потопения тунел някои скали бяха изкопани и драгирани близо до брега. Следват два различни начина за този процес. Един от тези начини е прилагането на стандартния метод за подводно пробиване и взривяване; другият метод е използването на специално устройство за дрезниране, което позволява скалата да се разпадне без взривяване. И двата метода са бавни и скъпи.
Бъдете първите, които коментират