Използването на железниците в Англия и след това по целия свят от 1830-те години е революция за човешките същества. Масовите натоварвания, произведени от индустриалната революция, могат да достигнат железопътни далечни места, обществата се развиват не само в икономическо отношение, но и в социални и културни области и дори железницата се превърна в един от най-важните елементи за придобиване на превъзходство във войната.
Днес значението на железопътната линия, която е екологично чист и икономически вид транспорт, се умножи. Всъщност 21 век се нарича Демириолу Нова железопътна ера .. Защото железопътният транспорт, безопасността, потреблението на енергия, приноса към околната среда, използването на земята, строителството и външните разходи, експлоатационният живот и т.н. по-изгодно по отношение на ... Например; Км цена на магистралата е била приблизително $ 12 милиона, двойна линия, електрическо и сигнализация на разходите на железопътния само $ 4 милиона, докато операционната живота на 30 години ... Така на 21 век дава името си на железопътния транспорт в Турция има да дойде, как известно разстояние от вчера до днес? Това са основните етапи на желязо мрежа в Турция ...
ЖЕЛЕЗЕН МИЛАД: 1856г
Историята на железопътната линия в османските земи започва с концесията на 1851 км железопътна линия Кайро-Александрия през 211 г. и историята на железниците в националните граници на днешния ден, с концесията на 23-километровата железопътна линия Измир-Айдин на 1856 септември 130 г. Следователно той е приет като 1856 милада за историята на турските железници. Британците, французите и германците, на които е предоставена железопътна концесия в Османската империя, се фокусират върху отделни региони: Франция; В Северна Гърция, Западна и Южна Анатолия и Сирия, Англия; Германия, Румъния, Западна Анатолия, Ирак и Персийския залив; Той създава области на влияние в Тракия, Централна Анатолия и Месопотамия. Западните капиталисти изграждат железопътната линия, която е много важен и стратегически транспортен път с индустриалната революция, за да доставят селскостопанските продукти и важните мини, суровините на текстилната промишленост, до пристанищата, а след това до техните страни. Освен това, осигуряване на печалба на км, експлоатационни мини около 20 км от железопътната линия и т.н. Като вземат отстъпки, те разширяват железопътното строителство. Следователно железопътните линии, изградени в османските земи, и маршрутите, през които преминава, са оформени според икономическите и политическите цели на тези страни.
Линиите, изградени на османската почва между 1856-1922 г., са следните:
- Железопътни линии Румели: 2383 км / нормална линия
- Анатолийско-Багдадски железници: 2424 км / нормална линия
- Измир-град и разширение: 695 км / нормална линия
- Измир - Айдин и неговите разклонения: 610 км / нормална линия
- Сам-Хама и разширението му: 498 км / тясна и нормална линия
Яфа-Йерусалим: 86 км / нормална линия
- Бурса-Муданя: 42 км / тясна линия
Анкара-Яхшихан: 80 км / тясна линия
Общо 8.619 км
ЖЕЛЕЗОПЪТНИ СТРАТЕГИИ В РЕПУБЛИКСКИЯ ПЕРИОД
В периода преди републиката, с привилегията, предоставена на чуждестранни компании, железопътните линии, които бяха реализирани под техен надзор и обслужвани за чуждестранни икономики и политически интереси, са структурирани в съответствие с националните интереси в периода след републиката с цел създаване на самодостатъчна „национална икономика“ и целяща мобилизиране на ресурсите на страната. Отличителната черта на този период е, че в първата и втората петилетка за индустриализационни планове, подготвени през 1932 и 1936 г., основни отрасли като желязо, стомана, въглища и машини бяха дадени с предимство. Подчертават се железопътните инвестиции, за да се транспортират такива масови товари по най-евтиния начин. Поради тази причина железопътните линии са насочени към националните ресурси и ръководят определянето на избора на място в процеса на разрастване на промишлеността в страната. В този период, въпреки всички отрицателни условия, железопътното строителство и експлоатация се постигат с национална сила.
В ранните години на нашата република любовта към железницата обхвана всички и въпреки всички глади и невъзможности, железопътното строителство продължи до Втората световна война. Забави се след 1940 г. заради войната. 1923 км от 1950-километровата железопътна линия, построена между 3.578 и 3.208 г., е завършена до 1940 г.
Железопътният транспорт се обработва на два етапа в рамките на политиките за създаване на национална икономика и създаване на млада република. На първия етап, въпреки големите финансови затруднения, железопътните линии, собственост на чуждестранни компании, се закупуват и национализират, а някои от тях се поемат по споразумение.
На втория етап се цели свързването на Централния и Източния райони с центъра и крайбрежието, тъй като повечето от съществуващите железопътни линии са концентрирани в западната част на страната. За тази цел е предвидено директно достигане до производствените центрове на железопътните линии и получаване на очертанията. Докато 70% от железопътните линии остават на запад от посока Анкара-Коня преди републиката, 78.6% от пътищата са положени на изток през републиканската ера, а към днешна дата 46% и 54% пропорционално разпределение се получават на запад и изток. В допълнение, акцентът е поставен върху изграждането на разклонителни линии, които свързват основните линии и имат значителен дял в разпространението на железопътната линия до нивото на страната. По този начин железопътните железопътни линии, създадени от полуколониалната икономика през 19 век, сега се трансформират във формата на „примката на мрежата“, изисквана от националната икономика.
КАК ДА ЗАПОЧНЕТЕ ЗЛАТНАТА ВЪЗРАСТ НА МАГАЗИНА?
Магистралата се разглежда като система, която ще захрани и интегрира железницата в транспортните политики, прилагани до 1950 г. Въпреки това, във време, когато магистралите трябва да се развиват по начин, който да допълва и поддържа железниците, строителството на пътищата е започнало чрез игнориране на железниците с помощта на Маршал. В периода на планирано развитие след 1960 г. предвидените за железниците цели никога не могат да бъдат постигнати. Въпреки че тези планове имат за цел да осигурят координация между транспортните подсистеми, характеристиките на предварителния план не могат да бъдат запазени и координацията между транспортните подсистеми не може да бъде постигната и инвестициите в магистрали запазват тежестта си през всички планови периоди. Въпреки че се предвижда всички планове да се съсредоточат върху инвестициите, пренареждането и модернизацията на железниците, за да се посрещнат навреме и навреме нарастващите транспортни нужди на индустрията. В резултат на тези политики между 1950-1980 г. само средно 30 км. направена е нова линия.
В средата на 1980-те години у нас започна бърза мобилизация на строителство на магистрали, магистралите се считат за третия по големина проект на страната ни след GAP и туризма. В тази рамка около 3 милиарда долара инвестиции се правят годишно за магистрали до средата на 1990-те години. От друга страна се вижда, че не е реализиран нито един проект, особено по отношение на важни инвестиции в железопътна инфраструктура. Повечето от съществуващите железници са обречени да останат в изградената в началото на века геометрия. През 2-те години на миналия век, докато магистралата е с 1960% дял и железопътната линия е с 50% дял, делът на железопътната линия е под 30 г. под. Въпреки това делът на железниците в товарния транспорт е намалял с 1985% през последните 50 години.
Прераждане на железницата
За турския железопътен сектор 2003 г. представлява прераждане. Железопътна, правителствена политика отново след 50-годишно прекъсване, докато за железопътния транспорт бяха отпуснати 251 милиона TL. Тази цифра нараства 2012 пъти през 16 г. и достига 4,1 милиарда TL. В резултат на увеличаване на инвестиционните квоти; За 9 години 80 проекта бяха произведени в рамките на модернизацията на съществуващата система, особено проектите за високоскоростни влакове, развитието на напредналата железопътна индустрия и преструктурирането, а железопътните линии станаха един от най-динамичните сектори.
За последните 50 години са построени около 1000 км нови железопътни линии, докато 888 км нови железопътни линии са построени, включително 1.085 км YHT линии. Съществуващата система също не беше пренебрегната и 6.455 XNUMX км железопътна линия беше подновена. По този начин имиджът и навиците за транспорт са се променили с високоскоростни проекти за влакове. Съществуващата система беше подновена, скоростите на влаковете се върнаха към нормалния ход и качеството на услугата беше подобрено.
Блокът на влаковите операции започна в товарния транспорт. В този обхват OIZ и товарните центрове са свързани с основните железопътни центрове, а логистичните центрове са създадени на 16 места. Освен това са подобрени 3.476 530 нива на кръстовища и са контролирани XNUMX нива на кръстовища. Тези проучвания доведоха до значително намаляване на инцидентите при пресичане на ниво.
Има и важни проекти в дневния ред на Турция за развитие на международния железопътен транспорт. Един от тях, най-важната от Турция, Азербайджан, Грузия, ще съживи историческия път на коприната, в сътрудничество с жп проекта Карс-Тбилиси-Баку ... Marmarayl се предоставя Китай с непрекъсната железопътна от Лондон през първата година, 1,5 милиона пътници годишно е насочена към 3 милиона тона на товарен превоз , , Има и проекти за Близкия изток. Истанбул до Мека, Медина е предвиден да отиде с YHT.
В допълнение, сред близките градове беше пусната бърза, безопасна и удобна система за дизелови влакове.
УРБАНСКИ ПУБЛИЧЕН ТРАНСПОРТ УСИЛВА
Başkentray в Анкара, Мармарай в Истанбул и Egeray Project в Измир бяха инициирани в сътрудничество с местните администрации с цел развитие на железопътната система в градския обществен транспорт. Секцията Cumaovası-Aliağa на Egeray беше пусната в експлоатация. Започна изграждането на линията, за да се разшири тази система, която е крайградска, действаща в стандарта на метрото, до Торбали. Проектът Gaziray се осъществява и в Gaziantep.
АВАРИЙНАТА ЖЕЛЕЗНА ПРОМИШЛЕНОСТ се развива
Полагат се усилия за развитие на напредналата железопътна индустрия в сътрудничеството между вътрешния и външния частен сектор. Дъщерни дружества на TCDD; Докато локомотивите и товарните вагони се произвеждаха в TÜLOMSAŞ в Eskişehir, влакови комплекти и пътнически вагони в Sakarya и TÜVASAŞ, а товарните вагони се произвеждаха основно в TÜDEMSAŞ в Sivas, той стана конкурентен на националния и международния пазар.
Фабриката за железопътни превозни средства EUROTEM, създадена в Сакария в сътрудничество с Корея, в момента произвежда комплекти Мармарай. В партньорство с TCDD, Фабрика за високоскоростни влакове за ножици (VADEMSAŞ) в Çankırı и VOSSLOH / ГЕРМАНИЯ създадоха фабрика за железопътни крепежни елементи в Erzincan. KARDEMİR започна да произвежда релси за YHT линии. В допълнение към бетонните спални фабрики в Афьон и Сивас са създадени още 10. В сътрудничество с органа за механична и химическа промишленост се работи за производство на железопътни колела.
ЖЕЛЕЗОПЪТ Е БЕЗПЛАТНО
В рамките на проекта Демириолу за преструктуриране и укрепване на турския железопътен сектор “бяха подготвени„ Общи рамкови закони за железопътния транспорт “и законопроектите на CD TCDD за олан, които ще гарантират, че правната и структурната рамка на турския железопътен сектор е установена в съответствие със законодателството на ЕС.
Изравняването на баланса в транспортния сектор в полза на железопътните пътища, съживяването на железниците и повишаването на конкурентоспособността спрямо други видове транспорт, зависи преди всичко от увеличаването на конкуренцията в железопътния сектор ... С проекта на "Общ закон за железопътния транспорт" секторът ще бъде освободен чрез премахване на съществуващия монопол в железопътния транспорт.
КАК СЕ УПРАВЛЯВА ТУРСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ?
Османските железници бяха ръководени от отдел Турук и Меабир (път и строителство) на Министерството на благоустройството (Министерството на благоустройството на Нафия). На 24 септември 1872 г. е създадена Железопътната администрация, която извършва строителството и експлоатацията на железопътната линия. След създаването на републиката и решението за национализиране на железниците, 24-те главни дирекции на Анатолийско-Багдадските железници, свързани с Министерството на благоустройството на Нафия (Министерството на обществените работи), влизат в сила със Закон № 1924 от 506 май 31 г. за железопътна експлоатация. Като първото независимо звено за управление в областта на железниците, със Закон № 1927 от 1042 май 27 г. е създадена Главна дирекция на държавните железници и пристанища за осигуряване на изграждането и експлоатацията на железниците. Главната дирекция на държавните железници и пристанища е присъединена към Министерството на транспорта (Министерството на транспорта), което е създадено на 1939 май 22 г. 1953 юли допълнителен бюджет, до датата на 6186 се управлява като държавната администрация и на тази дата, в зависимост от добитите XNUMX Закон № Министерството на транспорта "Република Турция държавни железници (TCDD)" е превърната в държавно предприятие под името.
И накрая, с Закон № 08.06.1984 от 233 г. TCDD, който има заглавие „Публично икономическо предприятие и има три дъщерни дружества, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ и TÜVASAŞ, все още действа като свързана институция на Министерството на транспорта, морското дело и съобщенията.
ЛИДЕР НА ПРОМЕНИТЕ ВИСОКОСКОРОСТНИ ОБЛАСТИ
Несъмнено Анкара-Ескишехир, Анкара-Коня, Ескишехир-Истанбул, Коня, Ескишехир, Анкара влязоха в експлоатация между Истанбул и престижните проекти на страната ни сред високоскоростните влакове, това беше революция в името на условията за транспорт на пътници и влакови операции Турция. Проектите на YHT в Анкара-Сивас, Анкара-Бурса, Анкара-Измир продължават.
В момента се изграждат общо 1.889 километра високоскоростна влакова линия между Анкара-Измир и Анкара-Сивас. В допълнение към линиите за високоскоростни влакове се изграждат високоскоростни влакови линии, в които товарен и пътнически транспорт могат да се извършват заедно. Бурса-Билецик, Коня-Караман-Нигде-Мерсин-Адана, Османие-Газиантеп, ÇerkezköyСтроителните работи продължават по скоростната железопътна линия с дължина 1.626 километра, а именно Капикуле и Сивас-Зара. Общо 429 3 километра железопътно строителство продължава заедно с 944 километра конвенционални железници. "
Проучванията за електрификация и сигнализация продължават, за да намалят експлоатационните разходи по линиите и да осигурят безопасен транспорт с голям капацитет. Той има за цел да увеличи скоростта от около 45 процента в сигналните и електрическите линии до 2023 процента през 77 година.
Бъдете първите, които коментират