По време на тези работи, в Ескишехир от германците през 1894 г. е създадена малка работилница, наречена Анатоло-османска компания, за да посрещне нуждите на парния локомотив и вагоните по отношение на железопътната линия. И така днес изпълнителятсе поставя основата.
Ако развитието на индустрията в Ескишехир е било обект на легенда, мисля, че в началото гьоз имаше влажни зони и плодородни земи, които се простираха до хоризонта, доколкото окото можеше да стигне до Ескишехир, Ейер и щеше да продължи:
„… Един от дните двата железни пръта разделиха тези богати земи и желязна кола, дишаща гореща пара, мина през тези решетки. По онова време хората също погледнаха, че благодарение на тази желязна кола иракчаните не са толкова много, колкото преди; земята се е променила, небето се е променило, хората са се променили, те са започнали да вършат нови работи ... ”
В 1892 преминаването на жп линията Истанбул-Багдад през Ескишехир никога не е било предмет на такава легенда; Въпреки това е безспорно, че има важен фактор за социално-икономическата структура на региона и че той е основна движеща сила в инициирането и развитието на фазата на индустриализация в региона.
1825 25 3 1866 519 1 3 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Дължината на линията е само XNUMX км. Освен това, само частта XNUMX / XNUMX от тази линия се намира в Анадола, а XNUMX км е между Констанца-Туна и Варна-Русе.
Османското правителство обмисля да свърже Хайдарпаша с Багдад и следователно да премине линията, която ще свързва Индия с Европа през Истанбул.В рамките на края на XVIII в. Частта Хайдарпаша-Измит от линията Анатолий-Багдад, удряща басейна на Мраморно море. е изграден и пуснат в експлоатация.
8 Октомври 1888 дата и операция концесия на тази линия с сградата на Izmit-Анкара част от османската Османската Shimendifer се дава на компанията. 15 Август В 1893 строителството започна от Ескишехир до Коня, а 31 пристигна в Коня през юли 1893.
1894
В 1894 в Ескишехир е създадена малка работилница, наречена Анатолийско-османска компания, за да се отговори на необходимостта от ремонтиране на пара локомотив и железопътна линия от германците във връзка с железопътния транспорт в Анадола-Багдад. Така се поставя основата на днешния ТЮЛОМСА. Тук са ремонтирани малки локомотиви, пътнически и товарни вагони, а котлите на локомотивите са изпратени в Германия за ремонт и всички резервни части са внесени.
1919
TÜLOMSAŞ във Войната за независимост
Анатолийско-османската компания, която е пленена от британците по време на окупацията на Анадола през 1919 г., е взета обратно от Кувайи-Милие на 20 март 1920 г., а малката работилница, преименувана на Цех на Ескишехир Цер, се превръща в коз срещу окупационните армии в ръцете на националните сили.
В своите спомени Исмет паша каза: „Първото ми задължение беше да подготвя армията. Имах клиновете на топките, които намерих в тръбни, взети в различни складове, в железопътната работилница в Ескишехир и ги използвах в Сакария. "
20 Юли, 1920, гърците в ръцете на семинара, взети обратно в ръцете на климата отново на 2 септември 1922 г. и новата началото на въвеждането на съвременно изкуство в Турция, ще предостави на селското стопанство, в базирани на технологията икономика през първата крачка към обезвреждане.
След Националната война за независимост Ататюрк казва: „Истинската война е икономическа война“. Тази млада Република Турция е зависима от врага, за да спечели войната, която все още се излее в морето вчера. Той отговаря на всички нужди на железниците, които свързват полетата с пазарите, мини с фабриките, фабриките с пристанищата и образуват артериалните съдове на икономиката, особено Германия, Белгия, Швеция и Чехословакия. Това е среда, в която е трудно да се говори за производство на локомотиви и вагони в страната, където ядрото на индустрията дори не съществува.
1923
В работилницата за теглене на Eskişehir, която достигна 1923 м800 затворена площ през 2 г., от 1925 г. до края на 1928 г., единици, които ще произвеждат материали, свързани с Казанхане, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Железопътни ножици, Weighbridge и пътната безопасност, се предприемат и се предприемат големи стъпки за преодоляване на зависимостта. Сега годишно се ремонтират 3-4 локомотива и 30 пътнически и товарни вагона.По време на Втората световна война, докато у нас се наблюдава мобилизация, която изгаря навсякъде, наетите квалифицирани кадри причиняват временна стагнация в Ескишехир. Този застой обаче скоро се замени с голяма атака.
1940
TÜLOMSAŞ обучава технически персонал за индустрията…
В ателието в Сер започва мобилизация, за да се преодолеят тези трудни дни, необходими на железниците на страната, по начин, подходящ за нейната мисия. Първо, новите работници се обучават на шестмесечни курсове вместо наети работници. Дневните и интернатните Ученически художествени училища са отворени, за да поддържат непрекъснато обучената работна ръка. Докато шепа специализирани работници, останали в цеха, предоставят пълна подкрепа на железниците и военните, те също преподават нови работници и чираци, от друга страна преследват нови проекти за преодоляване на трудностите, породени от трудните условия на мобилизация у нас, където все още няма индустрия. В резултат на тази свръхчовешка отдаденост се произвеждат много машинни части, дори инструменти, които не са правени преди. Също така през този период, създадена през Traction Цех сайт с ресурси също ще разполага с център за световна класа заварчици обучени в Турция.
1946
TÜLOMSAŞ просветлява Eskişehir…
Когато Втората световна война приключва през 1946 г. и мобилизацията е отменена, цехът в Сер, с нарастващия си производствен капацитет, започва да работи като фабрика, въпреки че името й все още е цех. Електроцентралата, която е създадена, за да отговори на нарастващите енергийни нужди, също спасява части от Ескишехир от тъмнината.
През 1947 г. е открита Екипътната фабрика, а през 1949 г. новата поддръжка, трапезария и сграда на дирекциите са пуснати в експлоатация.
1951
През 1956 г. клонът за двигатели започва да функционира. През 1951 г. в Турция се произвеждат първите механични везни, които се извършват без лиценз или ноу-хау в този цех. TÜLOMSAŞ добавя цвят към своята страна в спортния и социалния живот:
Освен многофункционалното си производство, всяка работилница има спортен клуб, който има клонове за футбол, борба, ски и стрелба. Освен това местните жители бяха отворени за държавни служители и работници. На 2-3 нощи от седмицата в залите за гости на работилницата се играят кинофилми и се провеждат спортни и културни срещи. Traction семинар в момента е един от любимите заведения на Турция. Той обаче не е доволен от това. Някак си не може да се побере в леглото си. Изгаря, за да придобие истинския си копнеж. Накрая идва очакваната възможност. За младежкия парк в Анкара се търси проект, който ще увеличи любовта на хората към железопътната линия.
1957
1957 г., Младежкият парк е място за почивка. Два малки парни локомотива, "Mehmetçik" и "Efe", произведени в работилница Eskişehir Cer, задушават както Анкара, така и Eskişehir по маршрут от 1750 м2 между станции, наречени Havuzbaşı и Esmen. Два малки парни локомотива с товароподемност от 20 тона, които пътуват бързо и носят радостта на децата, от една страна, гордостта на работилницата за теглене Eskişehir и надеждата за производство на големи локомотиви.
1958
Роден е първият локомотив; Üstünde KARAKURT T върху пистите. В 1958, Eskişehir Cer Atölyesi е организиран за нови и големи цели под името Eskişehir Railway Factory. Целта е да се произведе първият местен локомотив и в 1961, паметникът на честта на турските работници и инженери държи фабриката във фабриката. Това е първият турски локомотив с конски сили 1915, с тегло 97 и способен да ускорява при 70 км / ч.
На 4 април 1957 г. г-н Аднан МЕНДЕРЕС, който бе на церемонията по откриването на циментовата фабрика в Ескишехир (Çukurhisar), уважи Държавната железопътна работилница Cer и инспектира всички фабрики на фабриките, особено училището за чираци и посети комитетите на профсъюзите и федерацията. След това пътуваха, като се качиха на един от локомотивите на миниатюрните влакове „Mehmetçik“ и „Efe“, които ще се експлоатират в младежкия парк в Анкара същата година, за да се популяризира обществеността, влакът и железопътната линия и да кажат: „Бихте ли искали от вас най-големия този локомотив? ? " Той каза.
В 1958, Eskişehir Cer Atölyesi е организиран за нови и големи цели под името Eskişehir Railway Factory. Целта е да се произведе първият местен локомотив и в 1961, паметникът на честта на турските работници и инженери държи фабриката във фабриката. Това е първият турски локомотив с конски сили 1915, с тегло 97 и способен да ускорява при 70 км / ч.
| ОСНОВНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК НА КАРАКУРТ | |
| ЛОКОМОТИВЕН ТИП | 1 E |
| ОСЪЖДА СИСТЕМА | 5 оси |
| Максимална скорост | 70 km / h |
| ПОЧИСТВАНЕ НА РЕЙЛ | 1435 мм |
| ТЕГЛО НА ПУСКАТА | 97 т |
| БИЗНЕС ТЕГЛО | 106,9 т |
| РАЗСТОЯНЕ ОТ БЪМПЕР ДО БЪМПЕР | 22900 мм |
| ДИАМЕТЪР НА КОЛАТА | 1450 мм |
| Ръководство за диаметър на колела | 850 мм |
| НАСТРОЙВАНЕ НА ОСИ | 19,5 т |
| ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ ОТ ОСА | 1500 мм |
| CER FORCE | 18500 кгс |
| ЦИЛИНДЕРНА ТОПЛИНА | 660 мм |
| НАЛЯГАНЕ НА ПАРА НА КОТЕЛА | 16 коня |
| ПЕЧЕЛЕНА СИЛА | 1915 к.с. |
| ТИП КОМПЛЕКТ | Парна спирачка KNORR |
| ТЕНДЕРНА ЦЕНА / ВОДНО гориво | 20 тона / 29 тона / 11 тона |
| ДАТА НА ЗАПОЧВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО | 1958 |
| ДАТА НА ВХОД В УСЛУГАТА | 1961 |
| ВРЕМЕ ЗА УСЛУГА | 25 Yъл |
1961
"Революция"
На 16 юни 1961 г. 20 от администраторите и инженерите на държавните железопътни фабрики и тягови служби са свикани на среща в Анкара.
Емин BOZOĞLU, заместник генерален директор, ръководи срещата, прочете писмо от Министерството на транспорта. В статията беше посочено, че задачата за „разработване на автомобилен тип, който да отговаря на нуждите на пътниците на улицата на армията“ е даден на TCDD Plant и за тази цел бяха отпуснати 1.400.000.-TL обезщетение.
Даденият краен срок е 29 октомври 1961 г., тоест 4.5 месеца. Може ли през това време да се направи развитие на този мащаб? Нека бъде разработен, като започнем от нищо, може да се накара кола да работи, може ли такова чудо да се реализира? Повечето от онези, които говориха на срещата, се опитаха да изразят, че са щастливи да работят в такъв проект, но не смятат, че е възможно да се постигне толкова кратко време, а някои казаха „не“.
Във всички страни от университетската преса, шепа индустриалци, политици, до всеки, който може да чуе гласа, нито колата в Турция, нито вярва, че може да се направи мотори, специални sohbetТази гледна точка беше подчертана през 29-те години на миналия век, в интервюта и дори в конференции с филмови предавания. Но тези невероятни неща се случват и от 1961 октомври XNUMX г. сутринта в Турция прави кола, гладка качулка, макар и не на колела, и отново в Турция, направена от силата на неговия двигател, е донесена пред сградата на парламента, на президента Джемал Гюрсел Паша се предлага втора Водеше Паша в Аниткабир и след това участваше в парадното рисуване на Хиподрума.
Как стана това?
Фактът, че железниците, а не друга институция, бяха възложени с проекта, от една страна, имаха силен технически потенциал и силен технически потенциал от фабриките на TCDD в Анкара, Ескишехир, Сивас и Адапазари, които бяха създадени с цел ремонт и произведоха широка гама от резервни части. Техническият персонал беше резултат от факта, че Емин BOZOĞLU, който е заместник генерален мениджър, е от военен произход, а също и роднина на Sıtkı ULAY Pasha, е добре познат и доверен на членове на Комитета за национално единство и много членове на кабинета.
Емин BOZOĞLU, като ръководител на групата за управление, ще предостави всякакви възможности при изпълнението и финализирането на проекта, като засили всички бюрократични препятствия като другите мениджъри в групата и с изключителен темп от 20 инженери, които са подложени на голямо напрежение поради причини като лични пристрастия, многопристрастност и спешност на задачата. но той също играе основна роля, като гарантира, че работи спокойно.
Вторият фактор за спечелването на надпреварата във времето беше, че инженерите, които взеха участие, бяха готови да съдят делото, за да не избегнат работа, като отделят минимум 12 гюн часа всеки ден, включително и през почивните дни, по време на проекта, в продължение на няколко часа на разглобен автомобилен кедър.
На срещата, проведена на 16 юни 1961 г., като леярна се използва сграда, която не е използвана като леярна в железопътните фабрики в Ескишехир (днешна TÜLOMSAŞ), а най-подходящият метод е да се проучи структурата на различните видове превозни средства, двигател, трансмисия и др. и така нататък. Беше заключено, че останалите групи и техните части са фокусирани върху начина, по който да ги проектират и произвеждат.
Ескишехир е инструктиран за подготовката на работилницата, избрана за работно място, а тези, които имат кола, са помолени да бъдат в Ескишехир на 19 юни. Земята на леярската сграда беше покрита с ламарина, закупена за използване в локомотивни котли. На вратата беше закачена табела, показваща колко дни са останали с огромни числа. До края на проекта тази плоча намаляваше всеки ден и оставаше там до края. Работилницата разполагаше с мостови кран, различни плотове и маса за срещи. Тази маса, която също има чайна наблизо, се използва в продължение на четири месеца като среща, почивка и, когато е необходимо, бюро.
„Мениджърска група” беше обявена на първата среща, проведена в семинара. Ръководи се от заместник генералния мениджър Емин BOZOĞLU, началник отдел за фабрики Orhan ALP, началник на отдел за сцепление Hakkı TOMSU, началник на отдел за сцепление Nurettin ERGUVANLI, мениджър на железопътните фабрики Eskişehir Mustafa ERSOY, Adapazarı Railway Factory Manager Celal TANER, мениджър на железопътния завод в Анкара NERK. имаше двама пенсионирани офицери: генерален мениджър консултант Hüsnü KAYAOĞLU и Necati PEKÖZ. Тогава бяха определени работни групи: Проектиране, трансмисия на двигатели, каросерия, окачване и спирачка, електрическо оборудване, леене, закупуване на работи и групи за разходни разходи. На първо място беше очертан контура на автомобила. Беше договорено за тип от четири до пет души, общо тегло 1000-1100 кг, което би могло да се нарече среден размер. Двигателят трябва да е 4-тактов и 4-цилиндров, 50-60 к.с.
Направен е модел на гипс в мащаб 1: 10 на един от моделите в скала 1:1, подготвени за тялото. Покривът, капакът и подобни коси на тялото се произвеждаха един по един, като ги дърпаха в бетонни блокове, направени с форми, взети от този модел и подрязани с чук. От друга страна, след като разгледаха двигателите на джипа Willy, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 и 1100, тялото и главата на 4-цилиндров двигател с клапан бяха изляти във фабриката на Sivas Demiryol и обработени в железопътната фабрика в Анкара. Буталото, буталният пръстен и оръжията са направени в Ескишехир. Двигателят е инсталиран в железопътния завод в Анкара. Като алтернатива на този двигател, който не може да получи повече от 40 к.с. при спиране, Ankara Factory разработи друг тип, базиран на същия корпус и колянов вал. Произведен е в Ескишехир на трети двигател с горен клапан, наречен В-двигател.
Групата за окачване предложи системата "Mc Pearson" за предните инструменти и е произведена в Ескишехир според пробата. Към края на септември, поради необходимостта от адаптиране на предните и задните стъкла към наличните на пазара, те бяха леко променени според модела, задвижвани бяха две каросерии и бяха подготвени два отделни двигателя, единият А и другият тип Б. Всички редуктори са произведени на местно ниво от фабриката в Анкара. Най-големият проблем, с който се сблъска при стартиране на сглобяването, беше да се осигури хармонията на тялото и двигателя, да се поставят механизмите за управление на съединителя, газа и спирачките и да се намери оптималното положение на волана. Препоръката за регулируемо управление не беше приета. Две години по-късно Cadillac донесе това като иновация.
И накрая, в средата на октомври, първият от автомобилите Devrim беше готов за опит. Всички части с изключение на електрическото оборудване, диференциалните предавки, кардановите кръстове и лагерите на двигателя, стъклото и гумите бяха местни. От една страна, пътният опит на този първи автомобил беше запазен, от друга страна, бяха положени усилия за вдигане на втория автомобил, оборудван с B-двигател, който да бъде представен на президента. Последният слой от тази революция No2 в черен цвят беше ударен едва вечерта на 28 октомври. Докато тортата и лакът бяха изпратени в Анкара, тя беше направена във нощния влак. Бензиновите резервоари бяха изпразнени като мярка за безопасност поради възможни искри от комина във влака, теглени от парни локомотиви.
Влакът стигна до Анкара сутринта. По това време два революционни автомобила бяха спуснати до железопътния завод в Анкара в квартал Sıhhiye. Само няколко литра газ бяха поставени в резервоарите им, за да осигурят маневреност. Основното зареждане трябваше да се извърши сутринта на мобилната бензиностанция в Sıhhiye, след това до Асамблеята.
На сутринта на 29 октомври сред придружителите тръгнаха революции, които се състоеха от много пренаселен екип за движение на мотоциклети. Оказа се, но ескортът продължи по пътя си към Мобил, без да спира да знае за бензина. Когато дойде на Асамблеята, ситуацията се разбра, нахлулият бензин беше поставен в 1-ва кола. Когато трябваше да стане номер 2, Джемал паша дойде пред Асамблеята и се качи на 2-ра революционна кола, за да отиде в Аниткабир. Пътят е на път. Но 100 м. Дотогава двигателят спря да кашля. "Какво става? Rıfat SERDAROĞLU, старши инженер на волана, каза: „Pasım, бензинът свърши. "Той отговори. Извинявайки се от Паша, той е помолен да премине към Революция 1. Джемал Паша, който се вписва в това, отиде в Аниткабир с тази кола. Като слезе, той каза известните думи „Направихте кола със западна глава, но забравихте зареждането с източна глава“.
На следващия ден Революция номер 100, в която всички вестници единодушно казаха: „2 метра минаха и се счупиха“, присъства на парада в Хиподрума в същия ден, нито този, нито Джемал паша отидоха в Аниткабир с друга кола „Революция“; само беше казано, че всички пари, изразходвани за новини, коментари и шеги, бяха пропилени. Въпреки това, той е 25 милиона TL за „развъждането на конното поколение“, което е вложено в бюджета на Министерството на земеделието през същата година. Никой не говори за надбавката и нейния резултат.
ЗАБЕЛЕЖКА: Само един от 1961-те РЕВОЛЮЦИОННИ автомобила, произведени през 4 г., е оцелял. Автомобилът REVOLUTION, който се съхранява в частен стъклен гараж в градината на музея TÜLOMSAŞ, все още работи.
| "Развитие IR М"
ТЕХНИЧЕСКИ СПЕЦИФИКАЦИИ НА ПЪРВИЯ ТУРСКИ АВТОМОБИЛ |
|
| ТЕГЛО НА КОЛА | 1250 кг |
| ТИП МОТОР | A4L |
| СКОРОСТ НА ДВИГАТЕЛЯ | 3600 об / мин |
| БРОЙ НА ЦИЛИНДЪР | 4 |
| CYLINDER DIAMETER | 81 мм |
| POWER | HP 50 |
| ХАРАКТЕРИСТИКИ | 4-ТАКТЕН, ВОДНО ОХЛАЖДЕН, СТРАНЕН ВЕНТИЛ, СМАЗВАНЕ НА НАЛЯГАНЕТО. |
| ВРЕМЕ ЗА ПРОИЗВОДСТВО | 4,5 МЕСЕЦ |
| ДАТА НА ПРОИЗВОДСТВО | 1961 |
| ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО | ESKISEHIR RAILWAY FAC. |
| БРОЙ ЗА ПРОИЗВОДСТВО | 4 |
1968
През 1968 г. непрекъснатото изграждане на дизелови маневриращи локомотиви тип DH 360 с 3600 конски сили започва с лиценза на германската компания MAK и до 1975 г. са произведени 25 броя. През 1968 г. с лицензионното споразумение, сключено с френската дистриктна компания Pielstick, са произведени 16 двигателя тип PA4 V-185. От фабрика до предприятие През 1970 г. железопътният завод Ескишехир приема името „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.
1971
В 1971 първият дизелов електрически контурен локомотив с конски сили 2400 и теглителна сила 111 kg се поставя в 39400 на XNUMX в рамките на лицензионното споразумение с двигателя на френската фирма Traction Export.
ELMS, превърнала се в гигантска фабрика в буквалния смисъл на думата, се превръща в локомотив с камиони, вагони, железни плочи и листове, всеки от които се превръща в специална машинна част и напуска фабриката на свои колела. До 1985 г. са произведени 24000 броя дизелови електрически магистрални локомотиви тип DE 431.
1986
От институция до компания: ELMS, през 1986 г. и преструктуриран в света според променящите се обстоятелства у нас, кабинетът се превръща в дъщерно дружество от Съвета и Турция Локомотив и двигателна индустрия Inc., приема името TULOMSAS. През 1986 г. производството на локомотива със западногерманската компания KRAUSS-MAFFEI и лицензионното споразумение за дизелов двигател с компанията MTU започват да произвеждат локомотив Main Line и Road Maneuver тип DE 1100 с мощност 11000 конски сили. До 1990 г. са произведени 70 от този локомотив.
1987
През 1987 г .; Производството на DE 2200 тип Outline локомотив с 22000 конски сили започва в рамките на лицензионното споразумение с американската компания EMD GENERAL MOTORS и DE Outline Locomotive. 39 от тези локомотиви, внесени от Главна дирекция TCDD, са произведени в TÜLOMSAŞ. През 48 г. стартира производството на различни железопътни строителни машини (превозни средства за снегорини, железопътни мобилни кранове, леки автомобили с кран, превозни средства за поддръжка на контактна мрежа). Произведени са общо 1987 броя.
1988
През 1988 г. в рамките на лицензионното споразумение за електрически контурни локомотиви с японската компания NISSHO IWAI-TOSHIBA стартира производството на E 4300 Type Electric Outline Locomotive с 43000 конски сили. След един пълен внос от Япония, 1 единици бяха произведени в TÜLOMSAŞ.
1994
През 1994 г. стартира производството на дизелов хидравличен маневрен локомотив тип DH 709 със 7000 конски сили, който е изцяло собственост на TÜLOMSAŞ, като произвежда технология, без да прехвърля никаква технология. Произведени са 20 от тези локомотиви.
1998
През 1998 г. стартира производството на дизелов хидравличен контур и маневрен локомотив тип DH 950 с мощност 9500 конски сили, проектиран от TÜLOMSAŞ. Произведени са 26 от тези локомотиви.
2001
Година 2001-2003 г. са произведени 1000 броя дизелов хидравличен контур и маневрен локомотив тип DH 10000 с 14 конски сили.
2003
Година 2003, За да отговори на 89 нужди за контурни локомотиви на Главната дирекция на TCDD Enterprise, първите 33000 от дизелови електрически електрически локомотиви тип DE 6 се произвеждат в рамките на трансфер на технологии от General Motors / САЩ. До края на 83 г. 36 от 2006 локомотива са произведени с 51% битови добавки до края на 2009 г. До края на 47 г. са произведени 55 локомотива с 89% битови добавки, а общо 33000 DE XNUMX локомотиви са добавени към флота TCDD.
2020
Изпълнителят, председател Реджеп Тайип Ердоган, 4 март и се публикува в решението на Турция Rail System Utilities индустрия Corporation (TÜRASAŞ) "Това, което беше свързано с Държавен вестник, бр 2186
Бъдете първите, които коментират