Яфа Йерусалим Железопътна история

Яфа - Йерусалимска железница или Яфа - Йерусалимска железница (J&J или JJR) е железопътна линия, построена в Османската империя, за да свърже Йерусалим с пристанищния град Яфа (сега част от Тел Авив). Железопътната линия е построена от Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa до Йерусалим от Railway and Extensions Company, френска компания в санджака в Йерусалим (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Железопътната линия е открита едва през 1892 г. след предишни неуспешни опити на британско-еврейския филантроп сър Мойсей Монтефиоре. Линията не е първата железопътна линия в Близкия изток, но се смята за първата железопътна линия в Близкия изток.

Оригиналната линия е изградена с тесен диапазон на коловоза (1000 mm). Въпреки това, с последващи промени, линията е възстановена първо с обхват на коловоза 1050 mm, след това със стандартен диапазон на коловоза (1435 mm). Първоначално линията се експлоатира от французите, след това от османците, а след Първата световна война и от британците. След затварянето на линията през 1948 г. израелските железници направиха частични промени по същия маршрут и пуснаха в експлоатация железопътната линия Тел Авив - Йерусалим.

история

Сър Моузес Монтефиоре излезе с идеята да построи железопътна линия между Яфа и Йерусалим през 1838 година. Монтефиоре се срещна със сър Кулинг Иърдли, който се интересуваше от проекта. Иърдли обаче заяви, че ако участват религиозни институции, те няма да бъдат част от проекта. Монтефиоре се свърза с британския премиер лорд Хенри Джон Темпъл през 1856 г. и обсъди идеята за изграждане на железопътната линия. Лорд Темпъл, железопътната линия и Великобритания изразиха подкрепа за проекта, като казаха, че ще бъде от полза за Турция. По време на посещението му в Лондон на 20 май 1856 г. е организирана среща с османския велик везир Мехмед Емин Али Паша и е подписано споразумение относно принципите. В резултат на това Лорънс Олифант, писател и бизнесмен, който стана депутат през 1865 г., също подкрепи проекта. На 8 декември 1856 г. в проекта участва и граф Павел Стшелецки. Граф Стшелеки обаче изпраща съобщение от Истанбул, в което се казва, че османското правителство не желае да предостави земя за строителство и проектът е отложен.

През 1856 г. генерал Франсис Роудън Чесни заминава за Палестина, за да разследва железопътната земя от името на фирмата на сър Джон Макнийл, железопътен експерт. След като проучи два възможни маршрута, Чесни изчисли разходите за строителство от 4.000 до 4.500 паунда на километър, но установи, че това струва твърде високо за железопътна линия в Йерусалим. Тогава компанията на сър Макнийл предлага да се построи кратка железопътна линия от Яфа до Лод (Лида), последвана от път до Йерусалим (което би струвало само 150 лири на километър). Чесни не се отказва от опитите си, но се среща с генерал сър Артър Слейд, който е бил в османската армия (който подкрепя железопътния проект в днешен Ирак). Генерал Слейд, който ще бъде от полза за Обединеното кралство и една Яфа, за които се смята, че са против интересите на Турция - за разлика от Демийолу Йерусалим. Докато Монтефиоре се включи, инициативата на Чесни загуби нищо. Според друго изявление Монтефиоре се оттегли от проекта, след като Кулинг Иърдли заяви по време на среща, че железопътната линия ще обслужва християнската мисионерска дейност.

При петото си посещение в Светата земя през 1857 г. Монтефиоре доведе със себе си британски железопътен инженер, който предложи изграждането на железопътна линия през долината Рефаим, за да намали строителните разходи и да гарантира, че железопътната линия е близо до водоизточник. Когато обаче Монтефиоре загуби жена си в Рош Хашана през 1862 г., интересът му към проекта беше загубен. През 1864 г. германско-американският инженер Чарлз Фредерик Зимпел предлага на османските власти да построят няколко железопътни линии в сирийската провинция (включително Палестина). Ако Зимпел успее да събере необходимите средства в рамките на половин година, строителството ще може да започне. През 1865 г. Зимпел публикува брошура със собствено изследване, която много прилича на днешния маршрут, включително френска карта на планирания маршрут. Основната разлика между планираната линия и изградената линия бяха двете части близо до Яфа и Рамла, които бяха променени от първоначалния план за удобство и удължиха линията с приблизително 6.5 км. Зимпел пропиля една година в Истанбул, опитвайки се да получи отстъпки за изграждане на железопътни линии.

Конрад Шик, немски архитект и градски инженер, живеещ в Йерусалим, подробно описа предложението си в подобна брошура, публикувана по-късно от Зимпел, че трябва да се изгради линия от Рамала и Бейт Хорон. Маршрутът в плана на Шик беше единственият жизнеспособен маршрут, който отдавна беше приет. Френски инженери проведоха цялостно проучване на този маршрут между 1874-1875. Друга железопътна концепция за Йерусалим е замислена от американския писател Джеймс Т. Баркли. Барклай си представяше линия, започваща от Ел-Ариш, Ашкелон или Газа. Друго предложение е направено от инженер Хюман, който изследва района, предложен през 1864 година. Хюман заяви, че би било разумно да се построи железопътна линия до Йерусалим.

Поради британския интерес към проекта, Франция и Австро-Унгария също се заинтересуваха от проекта. Османската империя отхвърля плана на Монтефиоре с предположението, че той ще обслужва предимно християнски мисионерски интереси. Докладът за предложената железница през 1872 г. обаче е публикуван в местната преса, а турският султан е похвален за усилията му да насърчи изграждането на проекта. Първоначалният неуспех на западните сили да построят железопътната линия се дължи на нежеланието на техните собствени правителства да отделят ресурси за проекта, въпреки техните политически интереси.

финанси
Основният човек, отговорен за изграждането на железопътната линия, беше Йосеф Навон, еврейски бизнесмен, живеещ в Йерусалим. Йосеф Навон започва да проучва възможността за изграждане на железопътна линия през 1885 година. Предимството му беше, че той беше османски гражданин, за разлика от тези, които преди това са предлагали железопътни оферти. Основните партньори и поддръжници на Навон бяха неговият братовчед Йозеф Амзалак, гръцко-ливанският инженер Джордж Франджие и швейцарският протестантски банкер Йоханес Фрутигер.

Навон прекарва три години в Истанбул, популяризирайки проекта и получавайки разрешение от Османската империя. С едикта, издаден на 28 октомври 1888 г., Навон придобива привилегията от 71 години от Османската империя и също така му позволява да разшири линията до Газа и Наблус с този указ. Освен това Навон се съгласи да предостави 5.000 турски лири финансова гаранция на Османската империя. Поради липсата на капитал, необходим за продължаване на строителството на проекта, Навон пътува до Европа през 1889 г., за да намери купувач за концесията, но не успява както в Англия, така и в Германия. По-късно френският инспектор на фара Бернар Камий Колас купи концесията за 1 милион франка (40.000 29 лири). На 1889 декември 8,000 г. железопътната компания от Яфа до Йерусалим, официално известна като Османската железопътна компания Яфа до Йерусалим и нейната разширена компания (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), чийто първи президент беше инспектор Колас, беше в Париж. беше основан. Общият капитал възлиза на 4 милиона франка при XNUMX XNUMX акции.

Йосеф Навон беше в борда на директорите, състоящ се предимно от френски инвеститори. Капиталът на компанията се е увеличил от 9,795,000 390,000 14 франка (10 400,000 лири) на 1 милиона франка от християнската общност. Строителството е извършено от Парижката компания за благоустройство и строителство (Société des Travaux Publiques et Constructions) на стойност 1893 милиона франка (XNUMX XNUMX паунда) и е завършено на XNUMX април XNUMX година. За главен инженер на проекта е избран Геролд Еберхард от Швейцария.

Докато на железопътната линия се гледаше като на рядко сътрудничество между евреи, католици и протестанти (Йоханес Фрутигер), еврейските публикации също изразиха опасения, че линията не обслужва еврейските интереси. Х. Гедела, известен европейски евреин, пише в книгата си „Еврейската хроника“, че железопътната линия е финансирана от „ултраортодоксални католици“, а в ивритския вестник „Хавацелет“ не могат да бъдат намерени еврейски инвеститори за линията и това е разочарование. Когато компанията остане без пари, Navon предостави повече пари от инвеститори в Германия, Белгия и Швейцария. През 1892 г. обаче акциите на линията паднаха под номиналната й стойност. Навон се опита да събере пари от повече хора, включително Теодор Херцл. Херцл обаче не се интересува от проекта и пише, че „мизерната малка линия от Яфа до Йерусалим, разбира се, е недостатъчна за нашите нужди“.

строителство
На 31 март 1890 г. губернаторът на Йерусалим Ибрахим Хаки Паша, мюфтия от Газа, Йосеф Навон, Йоханес Фрутигер и много други присъстваха на церемонията по копането на земята в Язур. Ширината на коловоза от 1000 мм беше предпочитана за линията, подобно на френските малки железници, а релсите бяха донесени от Франция от белгийския производител Angleur. Според The ​​New York Times както железопътните материали, така и подвижният състав са закупени от компанията за Панамския канал, собственост на Фердинанд де Лесепс. [28] Печатът на релсите обаче посочваше, че релсите са произведени в Белгия. Антъни С. Травис също отрече искането за Панамския канал. Изградена е къса железопътна линия с коловоз от 1 фута 11 5⁄8 инча между пристанище Яфа и жп гара Яфа, за да се транспортират лесно материали от пристанището до железопътната строителна площадка.

Строителните работници бяха докарани предимно от Египет, Судан и Алжир, а инженери - от Швейцария, Полша, Италия и Австрия. Местните палестински араби също бяха силно ангажирани, но повечето араби бяха фермери и работеха само през определени сезони. Освен това каменоделци от Витлеем и Бейт Джала помогнаха за изграждането на юдейските хълмове. Въпреки медицинското лечение, значителен брой работници умират от малария, скорбут, дизентерия и различни други заболявания. Много работници загубиха живота си в строителни катастрофи по време на операциите по дърворезба, за да стигнат до Йерусалим от Яфа. По линията бяха построени множество мостове. Късите мостове са построени от камък, шест от седемте дълги моста са изградени от желязо, доставено от Айфеловата компания, собственост на Гюстав Айфел. Водата, необходима за експлоатацията на железния път, се взима от кладенци в Яфа, Рамла и Батир и извор в Седжед. Батир е доставял вода и до гарата в Йерусалим.

Първият опит за изпитание на железницата е направен през октомври 1890г. Това събитие е гледано от 10.000 2 зрители, което е повече от половината от населението в Яфа. Локомотивът, използван в тестовото шофиране, беше един от първите три Baldwin 6-0-24, произведени за линията и носеше американски и френски знамена. Отсечката Яфа-Рамла от линията е въведена в експлоатация на 1891 май 4 г. На XNUMX декември същата година част от линията Ramla - Dayr Aban е пусната в експлоатация. Докато френската железопътна компания се опитваше да построи гари в Яфа и Йерусалим възможно най-много в старите градове (исторически части на градовете), османските власти попречиха на компанията да направи това, а гарите бяха построени относително далеч от градовете. Въпреки това земята, върху която са построени гарите, е закупена от железопътната компания на много високи цени.

Първият влак достига до Йерусалим на 21 август 1892 г., но операциите по полагане на релси в железопътната гара в Йерусалим все още не са завършени. Първото пътуване с влак между Яфа и Йерусалим се състоя на 27 август 1892 г. Изграждането на железопътната линия беше много амбициозно начинание при местните условия. Стотици тонове релси бяха докарани от Белгия, въглища от Англия и желязо за железопътната линия от Франция. Разтоварването на тези материали от първобитния порт на Яфа беше изключително труден процес. В доклад в списание Railway през 1902 г. той пише:

„Беше огромна работа да транспортирам всички железопътни материали до местоназначението си безопасно и без загуби ... Такива трудности се увеличиха значително при работа със стоманени релси и тежки чугунени предмети, които арабите не бяха свикнали да носят. Обемисти, но леки предмети като бъчви за бойлери или резервоари за вода (вместо да се пазарят от кораби) бяха хвърлени в морето и извадени на брега, докато всички останали предмети трябваше да бъдат разтоварени чрез шлепове. Временен кей от дърво и камък (те бяха свободно внесени) беше построен в близост до предложената железопътна гара за доставки, но този кей беше разрушен от лоша буря за една нощ. „

А. Вале пише, че траверсите са направени от дъб с интервал от 50 см и ширина 22 см. Релсите тежаха 20 килограма на метър и бяха закрепени към траверсите с пирони.

Линията е официално открита на 26 септември 1892 година. Пътуването с влак обаче отне приблизително 3 до 3.5 часа (приблизително същото време като пътуването с конска карета), за разлика от предвидените в първоначалния план 6 часа. Въпреки това, откриващото събитие беше отразено в медиите по целия свят. Йосеф Навон е награден с френския Légion d'honneur (Орден на честта) за участие в проекта, турски медал и титлата Бей през 1895 или 1896 година.

През 1892 г. дневните приходи на железопътния транспорт са имали фискален дефицит, който е бил с около 20% по-нисък от дневните строителни разходи. Приходите от товарни превози представляват около две трети от общия доход. Инвеститорите и компаниите, участващи в проекта, се сблъскаха с трудности поради тази ситуация, особено банката на J. Frutiger доведе до ликвидиране на инвестициите на Navon. Туристическият трафик е по-нисък от очакваното и възникват проблеми с поддръжката. Тъй като само един влак е имал право да пътува в една посока всеки ден, времето за пътуване е удължено с до 6 часа. След като влакът Йерусалим-Яфа напусна Йерусалим сутринта, той се върна в Йерусалим само следобед. Е. А. Рейнолдс-Бол пише в написания по това време пътеводител „Практическо ръководство за Йерусалим и околната среда“: „Докато влакът старателно се изкачва по стръмната рампа, умение, което понякога правя и сам, е скок от влака и бране на цветя по линията и обратно към влака. ездата изискваше само обикновено ниво на активност. "

През май 1894 г., в светлината на всички проблеми, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements стартира нова инициатива за финансиране и успя да привлече голям брой инвеститори. Опитът за реорганизация увеличи ефективността на линията и възможностите за туризъм се увеличиха, но османските ограничения върху придобиването на еврейска земя и имиграцията оказаха отрицателно въздействие върху туристическия трафик. Имаше и холерна епидемия, която ощети туризма. Товарният трафик се е увеличил приблизително с 1893% между 1894 и 50 г. През 1895 г. са направени подобрения в железопътната линия и в Яфа е построен мост, известен като моста Челуш, докато семейство Челуш помага за финансирането на град Неве Цедек. Железницата стана печеливша до 1897г. Въпреки това, Селах Мерил пише през 1898 г., че линията е в несъстоятелност. Освен това, въпреки че пътническият и товарен трафик от Яфа до Йерусалим беше голям, по пътя имаше много малко пътници и товари.

Теодор Херцл посети Палестина през октомври 1898 г., но не е засегнат от железопътната линия Яфа-Йерусалим. Той не смята, че линията е важна за ционисткото предприятие, но Залман Давид Левонтин, друг ционистки лидер, изготвя план за закупуване на железопътната линия през март 1901 г. Във всеки случай еврейското селище в Палестина се възползва от железопътната линия. Барон Едмонд де Ротшилд допринесе за финансовото развитие на селата, като финансира няколко села по линията. Училище по изкуства и занаяти е основано от Борис Шац през 1906 г., за да отговори на сувенирните нужди на туристите в Йерусалим.

Железопътната компания показва обща тенденция на растеж между 1896 г. и Първата световна война, въпреки Шестата холерна епидемия, която се разпространява обратно в Палестина през 1902 и 1912 г., и нарастващия националистически авторитет на османските власти. Към 1903 г. стана ясно, че за туристическите сезони са необходими повече локомотиви. През 1904 г. железопътната компания поръча локомотив 0-4-4-0 Mallet от германската компания Borsig. Локомотивът влиза в експлоатация през 1905 година. През 1908 г. пристигнаха още два локомотива. Последният двигател, построен през 1914 г., вероятно е заловен от Великобритания по време на войната и никога не е стигнал до Палестина.

Първата световна война
По време на Първата световна война железопътната линия е поета от турската и германската армия и е пригодена да обслужва нуждите на Синайския и Палестинския фронт. Германският инженер Хайнрих Август Майснер пое отговорността за експлоатацията на железницата. Докато първоначално жп гара Яфа е служила като военен щаб, по-голямата част от тежките машини и оборудване са преместени в Йерусалим в началото на 1915 г., когато османците се страхуват от британските военноморски бомбардировки на железницата. По-късно същата година частта от линията между Яфа и Лод беше напълно демонтирана. Премахнатите по-късно релси и траверси бяха използвани при изграждането на железопътната линия Беершеба. По-късно участъкът Лод-Йерусалим е възстановен с коловоз от 1050 мм и Лод е свързан с железопътната линия Хеджаз през Източните железници и с железопътната линия на долината Йезреел чрез клоновата линия Тулкарим.

Когато британците започват да настъпват на север през ноември 1917 г., железопътната линия е саботирана от австрийски диверсанти от отстъпващата армия на Алианса и повечето мостове (5) са взривени. Турските войски взеха железопътни вагони и всичко транспортируемо със себе си, от дървени релси до части от гарата. Но дори железопътната линия да е била разрушена, тя все още е била ценна за британците, тъй като е осигурявала единствената жизнеспособна връзка от Йерусалим до Египет. Вместо разрушените железни мостове са построени дървени вилични мостове, а първият британски влак стига до Йерусалим на 27 декември 1917 г. [60] През февруари 1918 г. от Яфа до Лод е построен 600-милиметров коловоз, заедно с удължението на река Яркон, която по това време е била фронтовата линия. По-късно линията Dekovil достига до Арабско село ал Джалил (днес район Галилея / Глилот) и продължава да се използва за транспортиране на строителни материали без локомотиви до 1-11. Друго разширение е построено от жп гара Яфа до пристанището, което е било в експлоатация до 5 година.

По-късно в Йерусалим е построена втора линия Dekovil, която се доближава до Стария град чрез навиване около планините и продължаване към El Bireh на север. Изграждането на тази втора линия дековил е решено от британския генерал Алънби след турска контраатака срещу британците, които наскоро са окупирали Йерусалим. Строителството започва през май 1918 г. и е завършено през септември същата година. Въпреки това, в същия период от време тази линия беше безполезна, тъй като фронтът постепенно се движеше на север. Тази кратка линия премина през днешните територии на Кнесет и Библейския зоопарк. Британците също построиха по-тясна писта с 762 мм коловоз от Лод до Тира и Любан, частично съседна на съществуващата турска линия с 1050 мм песен.

Локомотивите, използвани в железопътната линия, са преобразувани от турците от коловоз от 1050 мм, за да се гарантира, че те могат да бъдат използвани във всички мрежи в Палестина по време на войната. Пет от локомотивите (два Болдуин 2-6-0 (3-ти и 5-ти локомотиви) и три Borsig 0-4-4-0 (6-ти, 7-ми и 8-ми локомотиви)) оцеляват във войната. 3. Локомотивът "Ramleh" беше в много повредено състояние, въпреки че беше ремонтиран с помощта на резервни части на двигателите на други счупени локомотиви. Ramleh остава в инвентара до 1930 г., въпреки че вероятно не е бил използван след края на войната.

По британския мандат

Тъй като линията все още е тясна и не отговаря на други британски линии, бяха отправени различни предложения да се използват локомотиви и пътнически вагони, докарани от Судан или Австралия. Въпреки това британският оператор Палестински военни железници, който управлява железопътната система, реши да възстанови линията до по-голям стандартен обхват на коловоза от 1435 мм. Този процес е осъществен между 27 януари и 15 юни 1920 г. Последният участък между Яфа и Лод е завършен през септември 1920 г. и е открит на 5 октомври с церемония, на която присъства британският върховен комисар Хърбърт Самюел.

Между края на войната и 1920 г. железницата се използва почти изключително за военни цели. Въпреки това е разрешено да се използва от британските власти за доставка на храна (храна) до Йерусалим малко след края на войната. Гражданският пътнически транспорт започва да работи между Хайфа и Йерусалим през юни 1919 г., а през февруари 1920 г. има възможност за пътуване от Йерусалим до Египет чрез трансфер в Лод. През този период ционисткото движение претендира от Франция за железопътна линия (тъй като железопътната линия не е собственост на британците). Британците се противопоставиха на това искане, твърдейки, че Франция е съюзник на Великобритания по време на войната. Всички вътрешни граждански операции обаче срещнаха силна френска опозиция; и Франция не одобри британския граждански мандат за контрол на железопътната линия. Отговорът на Великобритания към Франция беше, че тъй като първоначалната френска линия е възстановена, тя всъщност е британска собственост.

След противоречия цивилните палестински железници поемат линията през април 1920 г. На 4 октомври 1922 г. двете страни подписват споразумение, в което Великобритания ще плати 565.000 1.5 паунда компенсация на френската компания, основният оператор на линията. Искът за обезщетение от френските оператори първоначално е бил 565.000 милиона британски лири, но след това е бил уреден 1921 XNUMX лири. Крайбрежната железопътна линия сега минаваше от Ел Кантара до Хайфа и пресичаше линията Яфа-Йерусалим при Лод. През XNUMX г. при поискване стартира луксозна експедиционна услуга от Йерусалим до Ел Кантара, но тази услуга не беше популярна. По-късно тази линия беше заменена от по-успешно луксозно пътуване от Ел Кантара по крайбрежната железопътна линия до Хайфа.

Имперски план за електрификация
Железопътната линия Яфа-Йерусалим е била защитена и експлоатирана от британската армия до октомври 1921 г. и оттогава от международно признатата мандатна администрация на Обединеното кралство. Британският върховен комисар положи специални усилия да запази линията, управлявана и експлоатирана от контролираните от държавата палестински железници, и да остане държавна собственост, и я счита за основната артерия на Палестина. Бъдещето на железопътната линия Яфа-Йерусалим обаче беше пряко свързано с електрификацията на линията. Взаимните преговори между върховния комисар Херберт Самуел и Пиняс Рутенберг за отстъпки за електрификацията на Палестина завършиха безупречно: и двамата се опитаха да осигурят държавен ангажимент, одобрен от Лондон за електрификацията на линията. Рутенберг заяви, че електрификацията на железниците е необходима за успешната електрификация на страната като цяло. Пишейки до Колониалната служба, Върховният комисар подчерта: "Изискването железопътната линия между Яфа и Йерусалим да бъде електрифицирана и електрическата енергия на линията да се доставя от концесионера е неразделна част от плана." И все пак офисът на Sönürge в Лондон и отказът на Министерството на финансите на проекта поради икономическа осъществимост провалиха потенциалната инвестиция.

На 1 април 1923 г. цените на билетите бяха значително намалени, увеличавайки ежедневното използване на линията от десетки на стотици пътници. В края на 1920-те години обаче линията отново пада, поради конкуренция от пътя близо до линията, пътувана с кола или автобус.

Линия Тел Авив - Йерусалим

По време на арабско-израелската война от 1948 г. обслужването на линията е спряно. След края на войната много части от линията остават под контрола на йорданския арабски легион. След споразуменията за примирие от 1949 г. цялата линия е върната на Израел и на 7 август 1949 г. първият израелски влак, натоварен с брашно, цимент и свитъци от Тора, изпратен символично, пристига в Йерусалим и линията е официално пусната в експлоатация. Израелските железници започват редовен пътнически превоз от Северна железопътна гара Тел Авив до Йерусалим през Източните железници и Рош ХаАин на 2 март 1950 г. Скоро железопътната линия от южния Тел Авив беше възстановена за редовно обслужване.

Въпреки че израелските железници започнаха да използват дизелови локомотиви в края на 1950-те години и линията беше ремонтирана, линията J&J не беше преобразувана в двуколесна конфигурация и времето за пътуване все още беше твърде дълго. Жп гара Jaffa е изоставена и последната дестинация на брега е променена на железопътната гара Beit Hadar в Тел Авив (оригиналната южна гара на Тел Авив). Това показва, че линията в градската зона на Тел Авив е напълно демонтирана и новата крайна станция е Южна гара Тел Авив. Причините, посочени за промените по линията, са, че линията причинява задръствания в града и зоната за развитие на недвижими имоти има висока стойност на земята. По-късно министърът на транспорта Шимон Перес стана основният поддръжник на отмяната на линията в града и работи за изграждането на нова гара (Южна гара Тел Авив) на неизползвана земя, дадена като компенсация на израелските железници в замяна на районите, в които преминава железната линия.

Железницата е била подложена на множество терористични атаки през 1960-те години преди Шестдневната война, главно поради близостта си до Зелената линия и арабското село Батир. На 27 октомври 1966 г. човек е ранен от бомба, поставена на линията.

По-късно е построена модерна магистрала между Тел Авив и Йерусалим, а използването на железопътната линия между двата града е изоставено. През 1995 г. влаковите услуги бяха спрени и в двете посоки. На 12 юли 1998 г. Амос Узани, главен изпълнителен директор на израелските железници, реши да затвори напълно линията. И последният влак на линията, тръгнал на 14 август 1998 г.

Повторно отваряне (2003 - 2005)

Амос Узани поиска от министъра на инфраструктурата Ариел Шарон да отдели ресурси за основен ремонт и реконструкция на линията, но вместо това беше решено да се развие железопътната линия Тел Авив-Беершеба и да се изгради нова централна железопътна гара по-близо до Централната автогара в Беершеба. .

Междувременно бяха разгледани няколко алтернативи за възстановяване на железопътната връзка между Тел Авив и Йерусалим:

• Маршрути S и S1 - S Route предлага ремонт на стария маршрут, запазвайки същия извит път в планините между Бейт Шемеш и Йерусалим, докато Rotra S1 предлага да се построят няколко малки тунела на планинския проход и да се изправят кривите.
• Маршрути G и G1 - Той предлагаше монолитен ремонт на стария маршрут и изправяне на кривите чрез изграждане на дълги тунели по линията.
• Маршрути B, B1, B2, M и M1 - предлагаше да се изгради нова линия от Тел Авив през Modi's-Maccabim-Re'ut и по магистрала 443 до Йерусалим.
• Маршрути А и А1 - Modi's-Maccabim-Re'ut Branch Line Предложи изграждането на нова линия, приблизително успоредна на магистрала 1.

Планът за изграждане на нова линия до магистрала 443 (маршрути B, B1, B2, M и M1) беше отложен поради маршрута, следващ Западния бряг. Докато община Йерусалим подкрепяше маршрута G1, израелските железници подкрепяха маршрута S като план за бързо изпълнение, последван от маршрут A1. През юни 2001 г. министърът на транспорта Ефрем Снех и министър-председателят Ариел Шарон избраха да използват предложението на израелските железници.

13 септември 2003 г. Тел Авив - дивизията Бейт-Шемеш и железопътната гара Бейт-Шемеш бяха отворени отново. През април 2005 г. строителството на втория участък започна с откриването на железопътната гара Йерусалим Малга; Остатъкът от този маршрут до жп гара Йерусалим Хан, разположена в по-централна точка в Йерусалим, беше отменен по искане на община Йерусалим. Ариел Шарън и Бенджамин Нетаняху също участваха в церемонията по откриването.

Обновената линия е изправена пред много проблеми, особено в участъка Бейт-Шемеш-Йерусалим и линията не се счита за икономически изгодна. Освен това планираните разходи за строителство на линията от 330 милиона шекела бяха по-високи от очакваното и линията струва 540 милиона шекела. Маршрутът от 19-ти век между Бейт Шемеш и Йерусалим е бил с остри завои. Въпреки че този маршрут има изглед, завоите ограничават видовете и скоростите на влаковете, които могат да се използват по железопътната линия. Освен това местоположението на жп гара Malha в Йерусалим не се счита за идеално, тъй като се намира в южните покрайнини на града. В края на 2006 г. (да влезе в сила на 30 декември) беше решено линията да бъде разделена на Тел Авив-Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш-Йерусалим. С тези подобрени условия на линията и надеждността на графика, вече е възможно да се организират пътувания в двете посоки с различни видове влакове на линията. Това обаче значително увеличи времето между Йерусалим и други дестинации, различни от Бейт-Шемеш, и разделената линия беше свързана отново в следващия сезонен график. Самият процес на възстановяване също е подложен на критика, тъй като редица исторически сгради, включително оригиналните жп гари Бейт-Шемеш и Батир, и каменен мост са били разрушени по време на строителството.

Продължи работата за подобряване на линията между Na'an и Beit-Shemesh чрез коригиране на остри завои и изграждане на мостове вместо нивелирни прелези. През февруари 2009 г. на железопътния прелез между железопътната линия и магистрала 3 е построен дълъг железопътен мост, разположен в близост до Москва Йесодот и бившата железопътна гара Нахал Сорек, и рязък завой непосредствено след кръстовището е коригиран. Този проект може да намали времето за пътуване до Бейт Шемеш с до 10 минути. На няколко километра северно от Хулда е построен железопътен мост. Проектът за подреждане на частта между Лод и Наан на двойна линия е завършен през 2012 г. в рамките на ремонта и реконструкцията на линията Лод - Беершеба. Разделът Тел Авив - Лод беше напълно отстранен от двойната линия през 1990-те години. Тази част от линията вече е част от главната линия на израелските железници. В допълнение към влаковете до Бейт-Шемеш и Йерусалим, тази част от линията обслужва линиите Ашкелон, Международното летище Бен Гурион и Беершеба.

Оригиналните начални и крайни точки (терминал), жп гара Яфа, бяха реновирани през 2008 г., а жп гара Йерусалим през 2013 г., за да се използват като център за срещи. И двете гари не са свързани с железопътната мрежа и вече не служат като гари.

Железопътна услуга до Йерусалим в бъдещето
През 2018 г. новата електрифицирана железопътна линия ще бъде завършена с въвеждането в експлоатация на новата метростанция в центъра на Йерусалим, известна като метростанция Binyanei HaUma, която ще осигурява железопътни услуги до Йерусалим. Метростанцията е удобно разположена срещу централната автогара и в непосредствена близост до трамвайната линия Йерусалим. Въпреки че отнема около 80 минути между Тел Авив и южната част на Йерусалим по железопътната линия Яфа-Йерусалим, новата железопътна линия от Тел Авив до центъра на Йерусалим ще бъде много по-бърза и двата града ще бъдат пътувани за около половин час. Влаковете, използващи линията, ще спират и на международното летище Бен Гурион. Имаше и дискусии относно потенциалното свързване на гарите Hauma и Malha един ден с допълнителна станция, която да бъде построена в центъра на Йерусалим (вероятно близо до Парка на независимостта). Въпреки това, като се има предвид топографски предизвикателния и градски характер на маршрута, установяването на такава връзка би било доста сложно и във всеки случай не би включвало оригиналната железопътна гара в Йерусалим, която вероятно ще остане откъсната от железопътната мрежа.

станции 

Оригинални станции 

Име / местоположение	Други (Следващи) имена	Дата на услугата	Разстояние до Яфа	височина
Жп гара Яфа, Яфа / Тел Авив	-	1892 - 1948	-	-
Гара Лод, Лод (Лида)	-	1892 -	191 километра (119 мили)	63 метра (207 фута)
Жп гара Рамла, Рамла	-	1892 -	225 километра (140 мили)	65 метра (213 фута)
Жп гара Ал-Седжед, Ал-Седже	-	1892 - 1915	395 километра (245 мили)	1.105-183 метра (3.625-600 фута)
Жп гара Dayr Aban, Бейт Шемеш	Артуф (1918-48), Хартув, Бейт Шемеш	1892-	503 километра (313 мили)	206 метра (676 фута)
Жп гара Батир, Батир	-	1892 - 1948	759 километра (472 мили)	575 метра (1.886 фута)
Гара в Йерусалим, Йерусалим	Гара Хан	1892 - 1998	866 километра (538 мили)	747 метра (2.451 фута)

След добавени станции 

Име / местоположение	Дата на услугата	височина		бележки
Жп гара Тел Авив Бейт-Хадар (Митница), Тел Авив	1920 - 1970	~ 10 метра (33 фута)
Жп гара Тел Авив, Тел Авив	1970 - 1993	~ 20 метра (66 фута)		Днес той служи като място за обучение на израелските железници.
Жп гара Кефар Хабад	1952 -	~ 30 метра (98 фута)
Жп гара Тел Авив Север (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - 1990, 2000 - до момента	~ 10 метра (33 фута)		Не е в оригиналното местоположение на линията през 1892 г.
Жп гара Вади ал Сурар (Нахал Сорек)		~ 100 метра (330 фута)		Днес тя служи като място за произнасяне.
Жп гара Dayr ash-Shaykh (Bar Giora)		~ 400 метра (1.300 фута)		Днес тя служи като място за произнасяне.

Станции, които не са на оригиналната линия 

Станциите в Тел Авив са станциите, използвани на централната линия на Тел Авив, Тел Авив HaShalom и Тел Авив HaHagana, но не в оригиналното оформление на линията -1892-. Всички тези станции са разположени между кръговите ленти на магистрала Ayalon.

Значение и влияние
Това беше най-големият строителен проект в палестинския регион по времето на железопътната линия и се счита за един от най-големите завършени проекти и до днес. [87] Железопътната линия повлия значително на отварянето на Йерусалим към съвременния туризъм и израстването на Йерусалим отвъд стените на Стария град. [86,5] Selah Merrill разкри в списание Scribner's, че истинското значение на железопътното строителство не е XNUMX км железопътна линия. Въпреки това, според Мерил, всички железопътни разходи, направени от Османската империя, са направени, за да се опитат да държат западната цивилизация далеч от нея. Още преди железопътната линия да бъде завършена, земята в близост до железопътния маршрут беше значително оценена. Въпреки това действителната площ около железопътната гара в Йерусалим не се развива бързо, отчасти защото плоските и високи площи са предпочитани за строителство.

Той подкрепи разрешаването на немските организации да донесат повече строителни материали по-бързо до железопътната линия в Йерусалим през 1890-те. В началото на 20-ти век немската колония се превръща в привлекателна дестинация за търсещите превъзходни транспортни услуги. Освен това, като позволи да се транспортират големи количества прясна вода в града от други източници на подземни води, общественото здраве в Йерусалим значително се подобри, което позволи на града да се разшири допълнително. „Пристигането на железопътната линия се отрази дълбоко на Йерусалим“, казва аул Котерел. Още по-изненадващо, като се има предвид, че през първото десетилетие от съществуването на железопътната линия, град Йерусалим едва произвежда достатъчно количество вино, зеленчуци или добитък, от които се нуждае през този период, населението на града почти се удвоява. той написа.

Към 1900 г. в Яфа железницата допринася за нарастване на населението на града до 40.000 94 [XNUMX] и това има положително културно въздействие. Железопътната компания също беше впечатлена от регулирането на местното време, за да се стандартизира железопътното време, времето от изгрев до залез беше преброено и източните часовници бяха преобразувани съответно. Железопътната компания насърчава Елиезер Бен-Йехуда да напише стихотворение за железницата и думите Rakevet (влак) и Катар (локомотив) са получени за иврит, предложен съответно от Yehiel Michael Pines и David Yellin.

Веднага след изграждането на железопътната линия бяха представени планове за подобни железопътни проекти в цяла Палестина. На 9 ноември 1892 г., само 6 седмици след официалното откриване на линията, инженерът Джордж Франджи, който помага за изграждането на основната линия, предлага изграждането на трамвайна линия в Йерусалим, която да свързва Айн Карем и Витлеем. Три седмици по-късно, на 3 ноември, Franjieh представи своя план за подобна трамвайна линия, този път в Яфа. Трамвайните планове никога не са били изпълнявани, тъй като не се считат за достъпни. Друг план, представен от Franjieh, е система за подпомагане на водата, която никога не е била изграждана за Йерусалим, която не е имала достатъчно водоснабдяване за нарастващото население на града.