Uzunköprü-Halkalı На 08.07.2018 г. по случая със смъртта на 25 пътници и нараняването на 328 пътници в резултат на излизането на вагоните им от пътя в провинция Текирдаг Област Чорлу Област Балабанли село Сарилар на 1 г. последният експертен доклад беше 6-то заседание по делото, проведено в XNUMX-ви Висш наказателен съд на Чорлу Стигна до съда.
Обединеният съюз на транспортните работници направи цялостна оценка на експертния доклад и подаде наказателна жалба срещу имената, отговорни за клането.
Докладът за оценка, изготвен от Обединения съюз на транспортните работници по отношение на експертния доклад, е както следва;
Въпреки че виждаме положително последния етап от делото и последния експертен доклад, смятаме, че има някои технически и правни недостатъци, особено в експертния доклад.
Преди да направим подробни оценки, бихме искали да отбележим, че като обединение, истинските отговорни лица трябва да бъдат изправени пред съдебната власт в този случай и че ние копнеем за държава, в която, както не се прави от години, започвайки от бюрократите, могат да бъдат съдени и участниците в механизмите за вземане на политически решения.
Като профсъюз ние вярваме, че много фактори като транспортни политики, приватизация и подизпълнение и режим на персонала, които се провеждат от години, трябва да бъдат оценени като сложни при оценката на причините и последствията от това клане и че всички фактори в възникването на инцидента ще останат непълни и не могат да бъдат разбрани, когато преминем през прекия резултат.
1-Тъй като въпросът в експертния доклад, в който се посочва, че „инфраструктурата не се подновява и това е необходимост“ не е бил оценен изцяло, липсващи аспекти остават.
Поради различните инфраструктурни и надстроени работи, извършени през годините, "Halkalı-Çerkezköy"А"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "да се обработва в 2 части е важно за по-доброто разбиране на темата.
a) Halkalı-Çerkezköy междурелсова зона
Валежите в железопътния участък на регион Тракия, грешната селскостопанска политика и обработка на почвата, ерозия, наводнения и др. поради повреда на надстройката и инфраструктурата Halkalı-Çerkezköy Инфраструктурата между 2012 и 2014 г. беше подобрена. През този период, Çerkezköy-Halkalı участъкът от железопътната линия остава затворен.
Çerkezköy-Halkalı Най-големият фактор за вземане на решение за обновяване на инфраструктурата и рехабилитация в междурелсовия участък беше голямото наводнение между станциите Kabakça-Kurfalı през 2009 г. и свлачища през следващия период. са събития. След това наводнение беше извършено възстановяване на инфраструктурата в съответствие с решението, взето с делегацията от Главна дирекция TCDD. В процеса на рехабилитация обаче са извършени само ремонти, като са взети предвид размерите на старите водосточни тръби, без да се използват актуални хидравлични данни и / или получаване от Държавния хидравличен завод. Публичните ресурси бяха пропилени поради липсата на хидравличен контрол и въпреки че подобрението на инфраструктурата се прави и до днес, Halkalı-Çerkezköy наводнение между, рискът от преливане продължава. Това е вярно във всички линии, направени за изследване на течности в Турция.
b) Çerkezköy-Железопътна зона Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı е в този регион)
Входящи делегации и служители на 1-ва Регионална пътна дирекция на TCDD и регионални дирекции, към които са били присъединени, без да е ясно какви научни данни са взети предвид, ÇerkezköyТе решиха, че няма нужда от обновяване на инфраструктурата за периода след това. И през 2011 г. бяха изготвени таблици / доклади, в които се посочва, че само обновяването на надстройката ще бъде достатъчно, а решението и изпълнението в тази посока е продължено от всички отговорни TCDD 2018-ва регионална дирекция до инцидента през 1 г.
Тази важна подробност не беше забелязана в експертния доклад!
По време на изготвянето на експертния доклад тази част остана непълна, вероятно защото ретроспективните хронологични събития не бяха изследвани в достатъчна степен.
И както е посочено в експертния доклад, от съществено значение е да се възстанови инфраструктурата в този регион и TCDD все още не е направил стъпка за обновяване на инфраструктурата, въпреки че са минали 2,5 години от аварията и по този начин е действал с твърдението, че инфраструктурата на региона е косвено в добро състояние. Тъй като обаче не е свършена работа в региона, неизбежно е да се случи същата авария в скарата една отпред или една зад скарата, където е настъпила катастрофата.
Тъй като този исторически процес не е забелязан в експертния доклад, отговорниците за това заглавие също не могат да бъдат изяснени!
Към този момент Мюмин Карасу, който преди това е бил шеф на клон в региона от години и е служил като заместник-директор на първа регионална железопътна поддръжка на TCDD в деня на инцидента, Низаметтин ARAS, който е бил помощник, отговарящ за инфраструктурата в деня на инцидента (сега служи като 1-ви регионален мениджър на поддръжката), отговарящ за надстройката. Заместник-управителят Левент Кайтан е отговорен за подготовката на тази таблица и вземането на решения (поради тяхното задължение през всичките тези години), а фактът, че не са отправили предупреждения / искания по този въпрос въпреки последните 1 години, е продължение на този недостатък.
Друг недостатък във факта, че тези хора са на служба през всичките тези години, принадлежи на генералните мениджъри на TCDD през 2011-годишния период между 2018-7! Тъй като тези 3 служители бяха назначени по различно време на длъжностите им мениджър на услуги, въпреки че те не бяха завършили технически факултети и нямаха квалификация. Въпреки факта, че са минали 2,5 години от инцидента, фактът, че не сме назначени лично на тази длъжност през последната 1 година и заместник-мениджърът на службата Низаметтин Арас, когото смятаме, че е отговорен за инцидента, е отделна вина, въпреки че той не е завършил технически факултет.
6. Оценка по отношение на временното решение: Тъй като този въпрос не беше ясно посочен в експертния доклад, междинното решение от 6-ия преглед неизбежно липсваше по отношение на определянето на отговорностите и степента на отговорност.
2-В експертния доклад научните и правни недостатъци на "ръководителите на първа регионална служба за техническо обслужване на железопътната линия TCDD" никога не са били подчертавани.
В деня на инцидента Мюмин Карасу, който действаше като пълномощник на дирекцията на службата, беше назначен за благороден персонал за 6 години, въпреки че те не отговаряха на изискванията на благородника. Това лице не е завършил технически факултет и сред изискванията за основния персонал на този мениджър на услугата е задължението да бъде завършил технически факултет. И дори сега, Низаметтин Арас, който е един от хората, подготвил маса в зоната на произшествието, за да „не обновява инфраструктурата“ и който е направил съответната кореспонденция през годините, чрез пълномощник на тази дирекция на службата, и това лице не отговаря на изискванията на благородника, тъй като не е завършил техническия факултет.
Главната дирекция на TCDD е накарала тази дирекция за услуги (по-рано известна като дирекция за пътища, ново име дирекция за поддръжка на железопътни линии) да бъде инспектирана чрез пълномощни и възлагания за повече от 10 години, което е сериозна грешка по закон. В допълнение към правната вина никой от персонала, който изпълнява това задължение чрез пълномощник или с фразата на мястото си, не отговаря на изискванията на принципала.
Само за 10-годишния период, след уволнението на Мюмин Карасу след инцидента, беше назначено постоянно назначение на персонала (Махмут Циван с инженерно звание) за 1,5 години. И през последната година този персонал се упражнява чрез пълномощник / назначение.
Действията, предприети от Махмут Циван, който беше назначен за ръководител на службата след инцидента, разкриха вината на предишните адвокати.
В експертния доклад въпросът за „задната язовирна стена към водопровода, където е разположен котелът, армировъчната конструкция (плъзгаща се), разположението на тръбопровода и работата на две тръбни водосточни тръби с размер 300, вместо първата тръбна тръба до съседната водосточна тръба“ е направен от Махмут Циван, мениджър на сервиз с това инженерско звание. . Тази ситуация ясно показа неадекватността и недостатъците на Мюмин Карасу, бивш заместник-управител на службата. Освен това Мюмин Карасу е уволнен приблизително 2 месец след инцидента.
Също; Уволнението на Иса АПАЙДИН, който беше генерален директор на TCDD, и Фахретин Йълдъръм, който беше началник на отдел за поддръжка на железопътния транспорт, в деня на инцидента, засилва подозрението за дефекти в инцидента.
6. Оценка по отношение на временното решение: В експертния доклад тази техническа и правна ситуация е непълна, тъй като не е споменато. Този недостатък се отрази и на временното решение на 6-ия изпит и съдът не взе решение по този въпрос.
Решението на съда „Адекватността на железопътната инфраструктура, пълненето и др. Материали, въздействието върху аварията чрез оценка на железопътния маршрут и широчината на водостоците и платформите, сравнителната оценка на състоянието на железопътната инфраструктура и надстройка преди, по време и след инцидента“ е приветствано, въпреки че разликите между съответните отговорности също трябва да бъдат определени.
3- В експертния доклад въпросът с „Докладът на Мюмин Карасу, заместник-ръководител на службата за поддръжка на железопътния транспорт за периода, публикувал доклада за обиколката, не е обективен и научен доклад“, но беше посочено, че указанията, дадени от заинтересованото лице, далеч не са сериозност и обективност.
Докладът на обиколката на Мюмин Карасу „Данните, получени от Главната дирекция по метеорология (MGM)“ не са специфични за региона и деня и не са официално предоставени, т.е. надхвърлят приблизителните оценки. Вече има 2-седмичен период между доклада за турнето и произшествието и тази статия е написана за целия регион от Ескишехир до Одрин-Капикуле. С други думи, това е статия, която е предназначена само за оценка, не включва изрично регистрирани региони, не дава никаква информация за времето в деня на инцидента, не предупреждава (за района на произшествието).
Разкри се, че засегнатото лице е споменало нещо, наречено „тропически климатичен дъжд“, че не е разбрало темата и е добавило информацията, която е чуло от пресата, в своя доклад за турнето.
В деня на инцидента официално се съобщава от Дирекцията по метеорология на губернатора Текирдаг, че има 32,4 мм валежи. 32,4 мм валежи се определят като обилни валежи от 1 степен в класификацията от 6 до 3 в определенията, направени от Главната дирекция по метеорология. Така че няма тропически валежи. В експертния доклад скоростта на валежите в региона не може да се посочи ясно поради различните данни на различните станции.
Мюмин Карасу не застана зад доклада си от обиколката и предупреждението за тропическите валежи, които спомена тук, в деня на инцидента, персоналът в района, където е настъпила катастрофата, не за да предотврати това извънредно дъждовно събитие, а на друго място. ÇerkezköyЯсно е със събитието за въвеждане в експлоатация за смяна на превключвателя!
Въпреки че тези въпроси не бяха включени в експертния доклад, бяха дадени някои обяснения относно заповедта "да се оставят охранители навсякъде" по отношение на Мюмин Карасу. В доклада; „Заявяването, че напускането на дежурство при критични метеорологични условия не е възможно без връзка с метеорологията и че това ще бъде субективно“ показва, че споменатата статия е „далеч от сериозността и обективността“ и не дава никакво предупреждение за района в деня на инцидента, не назначава персонал, едва достатъчно персонал, ÇerkezköyЗа пореден път беше разкрито, че Мюмин Карасу, който възложи промяната на ножиците в Турция, беше основната отговорност.
В деня на инцидента съществуващ персонал също ÇerkezköyНеговата задача за ALL DAY TIME напълно опроверга собствената заповед на съответното лице.
6. Оценка по отношение на временното решение: Въпреки факта, че подсъдимите и техните адвокати са били информирани по този въпрос в хода на делото, защо съдът е поискал от персонала смяната на ножицата? ÇerkezköyРъководителите, които имат отговорности по този ред, публикувайки доклад за турне и давайки заповеди в противен случай, заместник-ръководителят на службата Мюмин Карасу, който е дал тези заповеди и т.н. проблемите никога не са били предмет на междинни решения И накрая, тъй като този въпрос не беше разгледан в експертния доклад, не беше взето ново решение.
Смятаме, че решението, взето във временното решение относно „Как се вземат за основа данните, основани на хидравлична и хидрологична оценка и данните на фермите и измервателните станции в близост до мястото на произшествието“, няма да бъде ефективно за разбиране на причините за произшествието.
4-TCDD няма никаква юридическа / органична принадлежност към Главната дирекция по метеорология, нито има системи за предупреждение. Изпращането на имейли или SMS на персонала след инцидента също е опит да се скрие отговорността. Този въпрос не е повдигнат в експертния доклад.
Докато инцидентът не се случи, TCDD не работи с MGM при никакви условия и не наема метеорологични инженери / експерти. След инцидента ръководството на TCDD, което се опита да скрие престъплението си, даде всички мобилни телефони и корпоративни имейл адреси на MGM без разрешението и одобрението на персонала. Впоследствие се появи непрекъснато SMS съобщение и бомбардиране по електронна поща. В тези имейли и SMS; Персоналът (особено шефовете за поддръжка на пътищата) в района, за който те не отговарят за метеорологичните доклади, цяла Турция е разположена в метеорологичния доклад. Всъщност, само заради това бомбардиране на поща и SMS, пощенската кутия на имейл адресите на персонала е препълнена / попълнена. Бъдете свързани с предстоящата прогноза за времето в Турция като цяло, създадоха психологически смущения по отношение на персонала, няма сериозност на подобни съобщения.
Този аспект на въпроса никога не е бил споменат в експертния доклад. Администрациите на TCDD обаче са правили / правят този тип намиране на правно покритие след почти всяка злополука. Веднага след катастрофата с влака Памукова километричните табели, нито една от които не е виждана преди, бяха бързо сменени и при инцидента с YHT в Анкара беше казано, че няма нужда от сигнал.
По отношение на искането на Тургут Курт, един от подсъдимите, за получаване на информация за кодовете за валежи / прогнози от метеорологията през 2016 г., отново вината на висшето ръководство е, че не е намерено действие или решение, докато не се е случило произшествието!
Ако има МНОГО ВАЖНА подробност по този въпрос, пренебрегната в експертния доклад; В алинея (105) на член 4, озаглавена „Задължения на ръководителя на пътищата (мениджър на железопътно обслужване) от общия ред 3, който е едно от законодателството за железопътно поддържане на TCDD; „Да подготви кореспонденцията, документите, информацията, проектите и протоколите за другата институция и трети страни в нейната област в рамките на знанията на регионалния мениджър“. Това означава: Мениджърът на железопътното обслужване може да получи информация от Главната дирекция по метеорология или да направи протокол в рамките на знанията на регионалния управител, в рамките на неговите правомощия. Той обаче никога не е правил това по време на 6-годишната си служба! НО този протокол е направен внезапно след инцидента! Тази ситуация ясно показва вината на съответното лице.
6. Оценка по отношение на временното решение: Тъй като в експерта няма адвокат, който е направил техническа експертиза на физически документи, отговорности и дефекти по отношение на законодателството не могат да се видят. В момента на съставяне на протокол с MGM след инцидента и започване на изпращане на прогнози за времето на мобилните и корпоративни имейл адреси на персонала, защо това не беше направено преди това, лицето, упълномощено да направи това, не беше разпитано във временното решение и не беше взето решение за искане на документи / информация от администрацията на TCDD в тази посока. Поради тази причина понастоящем не е възможно хората с възходящи отговорности да поставят под въпрос „този аспект на събитието“, особено заместник-ръководителят на 1-ва регионална служба за техническо обслужване на железопътния транспорт за периода, а междинното решение от 6-то изслушване е непълно.
5-Първата степен, отговорна за отчитане на докладите, изискващи „производство на баластни фиксатори“ за водостока, където е настъпила катастрофата, Низаметтин Арас, който беше заместник-мениджър на службата за периода и в момента изпълняващ функцията на мениджър на услугите, Левент Кайтан, заместник-мениджър на службата за поддръжка на железопътния транспорт в 1-ви район за периода Мюмин Карасу, който е заместник-мениджър на службата, и Нихат Аслан, регионалният мениджър, отговарят съвместно и на 1-ва степен и този въпрос не е разгледан подробно и въз основа на престъпление / отговорност в експертния доклад.
Както е посочено в съвместните доклади, изготвени от шефа на мостовия екипаж и началника на поддръжката на пътищата през 2017 и 2018 г .; Посочено е, че в зоната на водостока, където е разположен котелът, се изисква производство на баласт.
Този въпрос също беше взет под внимание в експертния доклад и беше обърнато внимание на това да не бъде включено ЕДИНСТВЕНО ТОЗИ РЕШЕТ в списъка с оферти. Ясно беше разкрито, че това е недостатък както в експертния доклад, така и до този доклад, в конструкцията на тази стена, дори впръскването на бетон и люлеенето, от мениджъра на сервиза, който има титлата на инженера, назначена след уволнението на Мюмин Карасу.
6. Оценка по отношение на временното решение: Съдът не е включил този въпрос в междинното си решение и не е поискал писмена информация / документи или декларации за защита от Главната дирекция на TCDD относно това защо в този регион не е имало „баластна подпорна стена“. Ако обаче тази стена е била построена, също така е възможно материалите под пътя, причинили инцидента, да не се отнесат заедно с водата, а законовите отговорности на причинителите на този недостатък са фиксирани.
6-В експертния доклад, земеделски практики в региона, където е настъпила катастрофата, промяна / промяна на посоката на коритото на реката / потока по тези причини, ферма и др Не беше ясно подчертана връзката на нивата на управление, които не са взели навременни мерки за отводняване на подовете / не са извършили техническа работа в съответствие с инженерната наука.
В експертния доклад се посочва, че около района на произшествието има 313 хектара земеделска земя, от които 22 хектара принадлежат на ферма. В този доклад се посочва също, че въпреки че наклонът в почвата (полето) е 3%, фермерите разорат земята неправилно / вертикално, причинявайки ерозия. В допълнение към това, трябва да се добави, че фермерите са вкопали водни канали в собствената си земя през потоците за напояване, играейки с потоците. По същия начин е друг факт, че отводняването на дъждовната вода на големите ферми и други населени места в региона е дало този поток.
Въпреки че всички тези външни фактори трябва да бъдат оценени от експертния отдел на Главна дирекция TCDD и в рамките на инженерната наука, и инфраструктурната политика трябва да бъде определена съответно, ръководството на TCDD не е направило това, "само за 6 години", принадлежащо на Mümin Karasu, който служи в дирекцията на службата в деня на инцидента, Той се опита да накара хората да се справят с тази задача. Тази ситуация прави всички висши ръководители от този период юридически отговорни, започвайки от Mümin Karasu, до (включително) генералния директор.
Всъщност в експертния доклад настойчиво се подчертаваше, че железопътният склон е оставен незащитен и въпреки че имаше десетки инженери (строителство, геология, карти и др.), Работещи за дирекция „Регионална служба“, в научно изследване не бяха поръчани тестове, свързани с инфраструктурата. Институционалните мениджъри, които не разследват и не разрешат това навреме, са явно отговорни.
В експертния доклад не се срещат задълбочени изследвания и резултати по тези въпроси.
6. Оценка по отношение на временното решение: Съдът взе решението си относно „посоката на движение на земеделските земи на мястото на произшествието, въздействието на фермерските канали върху произшествието в басейна“ е правилно и правилно. В техните повторни проучвания те определено трябва да бъдат оценени заедно с променящите се селскостопански политики през годините.
7-Определянето на 300 мм тръбна водосточна тръба, която е съседната решетка на решетката, където аварията е спомената в експертния доклад, не е конкретна и тъй като се доказва друго, заместник-мениджърът на службата от периода Мюмин Карасу, който дава изявление пред съда като „свидетел“, по заповед Фактът, че е наклеветил актьорския състав, не е изразен в доклада.
Що се отнася до тръбната водосточна тръба с диаметър 300 mm, шефът на екипа на моста Четин Йълдъръм и началникът на поддръжката на пътищата Йозкан Полат, в доклада за инспекцията 2 месеца преди инцидента, съответният началник на поддръжката на пътищата Йозкан Полат, отново на пътна контролна обиколка 2 дни преди инцидента, служител по поддръжката на линията Celalettin Çubuk на различни дати, Почистваха онзи водосточен труп с работника с лопата за копаене ”и Пътният инспектор в региона заяви, че са работили в тези точки от 4 дни с кофа, принадлежаща на TCDD и този отвор за тръби е отворен.
Както са представени пред съда от адвокатите на подсъдимия и устно декларирани по различно време, това са сателитни снимки, показващи, че тази водосточна тръба е била отворена в деня на инцидента и тези изображения са представени на съда.
В допълнение, тази решетка беше заменена от мениджъра на сервиза, който беше назначен за директор на мястото на Мюмин Карасу, който беше уволнен известно време след инцидента, и бяха монтирани нови водосточни тръби с диаметър 1000 мм.
Следователно фактът, че Мюмин Карасу, заместник-мениджър на службата за периода, който не е дал становище дали 300-милиметровата тръбна тръба ще бъде достатъчна или не, не е дал заповеди или е направил искане до горния орган, не е направил нищо и не го е споменал в нито един доклад за обиколка, посочвайки вината на съответното лице. Независимо от това, Мюмин Карасу отправи обвинение към персонала в своето изявление и LIE заяви, че „тази водосточна тръба е затворена“.
Когато беше изготвен експертният доклад по въпроса, тази тръбна водосточна тръба беше подменена преди месеци, докладът не доказваше, че тази водосточна тръба е била затворена в деня на инцидента, а вместо нея се използва двусмислен израз като „или е била затворена, или не е осигурила адекватен дренаж“.
Следователно в тази част от експертния доклад липсва както обективна основа, така и поради липсата на проверка не е взето решение или отговорност за висшето ръководство, което е основната им отговорност.
6. Оценка по отношение на временното решение: Ако в експертния доклад е имало подробно проучване по този въпрос, това би било отразено в съдебното решение. Поради евентуална отговорност и небрежност по отношение на споменатите водостоци и инфраструктура, започвайки от Низаметтин Арас, заместник-мениджър на служба, отговарящ за инфраструктурата от периода, Мюмин Карасу, заместник-мениджър на обслужването и 1-ви регионален управител заместник-управител М. Левент Меричли, към когото беше прикрепена Дирекцията за обслужване на поддръжката ( Геоложки инженер) и отиде до Нихат Аслан, 1-ви регионален директор. Тъй като обаче този въпрос липсваше в експертния доклад, този въпрос изобщо не беше споменат в междинното решение, дадено в 6-ия преглед.
8-В експертния доклад; Не беше споменато, че дирекциите на EKAY (DERY), чиято отговорност беше предложена и която е звеното, отговорно за изготвянето на доклада за анализ на риска от системата за управление на безопасността, нямат връзка / знания със собствената си професионална област и че тази структура няма научна характеристика.
Звеното / дирекцията / отделът, който изготвя доклади за анализ на риска, е създаден в TCDD с административна логика и назначенията, направени в тези звена, нямат нищо общо със съответните закони. Това са дирекции, които издават доклади "според заповедта отгоре" и не надхвърлят бюрокрацията. И когато изготвят своите доклади, те не се основават на научни и инженерни данни. Във всеки случай тези дирекции нямат инженери и експертен персонал. Този отдел, който прави анализ на риска за „напълно технически“ отдел като поддръжката на железопътния транспорт, е напълно непознат по темата и те изпращат своите доклади до техническите звена. С други думи, вместо да оценяват отчетите, които получават от техническите звена, напротив, техническите звена работят според докладите на този отдел.
Въпреки че тази част от експертния доклад избяга от вниманието, за пореден път беше разбрано с доклада за „неприемлив риск“, че тези звена в тялото на TCDD се държат политически, за разлика от предходните години!
Както е споменато в експертния доклад, Cemal Yaşar TANGÜL, който е отговорен за управителя на EYS от първа степен в първата регионална дирекция на железопътната линия, където е настъпила катастрофата, и Nihat Aslan, първият регионален мениджър за периода, и Cemal Yaşar TANGÜL, който сега е старши длъжност, са първи заместник-управител. ангажира!
6. Оценка по отношение на временното решение: В експертния доклад; Тъй като отговорността не е споделена и отговорността не е персонализирана, за момента е решено да се подаде наказателна жалба със съдебно решение. Това е положителна стъпка, макар и забавена.
9-В експертния доклад; Макар да беше подчертано отсъствието или недостатъка на „пътната охрана“, административното наказание и процесите на изгнание, приложени към някои обвиняеми, не можеха да бъдат включени в статия, отразена в пресата (поради разликите между датите).
В експертния доклад беше споменат въпросът за свободните или твърде малко персонал за охрана на пътищата, докато въпросът защо генералната дирекция на TCDD не набра този персонал не беше подробно проучен и дефектът не беше персонализиран. Възможно е обаче ръководителите на работното място да пишат статии по този въпрос и да изискват персонал. Мюмин Карасу, който е адресат от първа степен на темата, видя статии от подразделения за липсата на персонал по време на заместник-ръководителя на службата в продължение на 1 години. Въпреки това обаче той не предприе никакви действия, въпреки че персоналът почти не съществуваше, той написа въпросната двусмислена статия. И е напълно неясно дали този човек е писал статии по този въпрос пред висшите власти, дали е следвал резултатите и ако е получил отрицателен отговор, какви предпазни мерки е взел срещу него.
В допълнение, никой ръководител-надзорник, тръгващ нагоре, започвайки от Мюмин Карасу, който е служил в дирекцията на службата в деня на инцидента, не е имал правото да закупи услуга "пазач на пътища" от трети страни (което е изпълнението на TCDD Малатия 3-та регионална дирекция в рамките на своите правомощия. Дори след инцидента до и след инцидента, той все още не е взел никакви предпазни мерки и не е използвал своите правомощия.
Като се има предвид, че до днес не е нает персонал в титлата охрана на пътя, отговорността; Като се започне от Мюмин Карасу, който беше отговорен за дирекцията на железопътната поддръжка в деня на инцидента, 1-ви регионален заместник-директор на TCDD М. Левент Меричли, 1-ви регионален директор на TCDD Нихат Аслан, ръководител на отдел за поддръжка на железопътния транспорт Фахретин Йълдъръм, генерален директор на TCDD за периода Заместник и настоящ генерален мениджър Али Ихсан Уйгун, генерален директор на TCDD по това време İsa Apaydın и на предишния и настоящия министър на транспорта и инфраструктурата.
С писмото по делото за влаковата катастрофа в Чорлу беше разкрито необходимостта от пътна охрана, която не беше спомената в експертния доклад, но че администрацията на TCDD е приела отговорността и престъпността на инцидента. Поради отразяването на въпроса в пресата, администрацията на TCDD, която вече е започнала разследване за персонала, който е съден като обвиняем / свидетел по това досие, се опита да разпространи натиск и страх, за да не представи „доказателствени“ документи по случая. И въпреки че не са имали конкретни ДОКАЗАТЕЛСТВА, на този персонал са наложени несправедливи административни наказания и е спряно за 2,5 месеца. Впоследствие този персонал е бил заточен от различни провинции.
От подсъдимите Halkalı 14 мениджър на железопътна поддръжка, Тургут Курт, до Сивас, един от обвиняемите, Halkalı Шефът по поддръжката на пътищата Четин Йълдъръм беше заточен в Йозгат Чефаатли, а Тевфик Баран Андер, който беше изслушан като свидетел по делото, беше заточен в Сивас. Това е открита намеса по случая и опит за прикриване на отговорностите на тези, които са под управлението на TCDD и които носят отговорности в тази авария.
6. Оценка по отношение на временното решение: Въпреки че тази ситуация беше внесена в дневния ред от адвокатите на подсъдимия при 6-ия преглед на съда, правен недостатък е, че не е взето специално решение от съда по отношение на тази административна практика на Главна дирекция TCDD, което пречи на здравословния ход на съда и правото на справедлив процес.
10-Mümin Karasu не е действала етично и е извършила административно и съдебно престъпление, като е предала в прокуратурата своя личен доклад за обиколка, предупредително писмо и имена на персонала според възприятието й в нощта на инцидента, въпреки че не е имала правомощията да представлява законно и съгласно вътрешното законодателство на TCDD. .
Никога не би било случайно, че Мюмин Карасу даде своя доклад за турнето и статията си за метеорологичната ситуация както на прокуратурата, така и на политическа партия, която направи съобщение за пресата в село Сарилар след инцидента. Когато тази верига от събития се прочете правилно, лесно ще се разбере, че инцидентът е незаконен и осъжда и несправедливо обвинява персонала под негово командване, че Мюмин Карасу се опитва да обърка целта, да заблуди съда и да скрие престъплението си. Експертът може естествено да предаде този въпрос, тъй като провежда техническо разследване.
6. Оценка по отношение на временното решение: Съдът, включително 6-ти Celse, който е представил съответните документи, има ли това лице юридически правомощия, с други думи, дали генералният директор на TCDD е прехвърлил правомощието на лицето, издало документа, Mümin Karasu, който е едно от лицата, които са решени да подадат наказателна жалба в съответствие с последния експертен доклад. Противоречието и целта да се даде това писмо на лидер на политическа партия, докато се подава това писмо в съда, е защо Главна дирекция TCDD не подлежи на разследване от Главна дирекция TCDD за предоставяне на този документ на политическа партия, а напротив, тя се прави съветник на генералния мениджър и т.н. Няма временно решение по въпросите. Ние тълкуваме това като недостатък.
11-В експертния доклад; Не се споменава какви технически причини са взети предвид при осигуряване на 110 км / ч за региона.
Известно е, че UIC таблиците за скорост (UIC 703) са валидни, когато и инфраструктурата, и надстройката са изградени в съответствие със стандартите на UIC. Използването на стандарта UIC 719 само чрез обновяване на надстройката и осигуряване на съвместимост на инфраструктурата със стандарта UIC 703 не е техническо и научно и носи рисков фактор.
В региона, където е настъпила катастрофата, превозът на пътнически влакове е бил спрян за дълго време до инцидента и тези влакове са били върнати в рейс с одобрението на органите за вземане на решения (висше ръководство). В такъв случай, естествено, топ мениджърът (по регион) на звеното, отговорно за пътя, трябва да вземе това решение със своите технически познания и опит. Мюмин Карасу обаче, който разглежда дирекцията на службата в деня на инцидента, няма такива технически познания, компетентност и лиценз.
Въпреки всички тези реалности и знаейки, че няма титли на пазачи на пътища, той беше един от онези, които одобриха както движението на пътническия влак, така и скоростта, която не отговаря на квалификациите на UIC. С други думи, съответните и други подписали висши мениджъри са се съгласили да експлоатират пътническия влак, като предоставят 110 км / ч, без да предоставят техническа компетентност и са отговорни за произшествието.
Въпреки тези лоши и неадекватни ситуации, отварянето на тази линия за пътнически превози стои пред нас като ситуация, която трябва да бъде разследвана, тъй като изглежда като политическо решение по отношение на изборите.
6. Оценка по отношение на временното решение: Въпреки че няма специална оценка в експертния доклад по въпроса, въпреки че въпросът е повдигнат от адвокатите на жалбоподателите и ответниците, по този въпрос не е взето решение от съда. Ако този проблем бъде проучен задълбочено, ще се разкрие, че скоростта на ливър, дадена на региона, е висока, в този случай могат да се споделят нови дефекти за отговорните чрез изчисления на вероятността.
12 - Няма особен акцент върху отговорността на Мюмин Карасу, който беше едно от най-изявените имена в инцидента и чиято отговорност от първа степен беше разбрана от експертния доклад, и настоящата му позиция в експертния доклад!
Въпреки че въпросите, споменати в експертния доклад, на много места сочат към персонала на име Мюмин Карасу, в експертния доклад се споменава лична отговорност, корпоративна и управленска отговорност. Въпреки това, когато Мюмин Карасу, който беше уволнен един месец след инцидента, имаше интензивни искания както от адвокатите на обвиняемия, така и от адвокатите на жалбоподателите да бъдат съдени, и когато съответната връзка и престъпление на съответното лице бяха очевидни, той беше внезапно назначен за титлата съветник на генералния директор през юни 1 г. Това стои пред нас като мярка на администрацията на TCDD за защита на престъпника и предотвратяване появата на възможна верига от престъпници.
Mümin Karasu е ключовото име в този случай, както се озвучава при всяко изслушване и от всички страни. Въпреки че нашето искане да бъдем изправени пред съда като свидетел беше отхвърлено всеки път, от съществено значение беше Мюмин Карасу да влезе в това дело като заподозрян, в съответствие с последния експертен доклад.
6. Оценка по отношение на временното решение: По отношение на въпроса, положително развитие е, че в 6-то решение за проверка беше решено да се подаде наказателна жалба срещу дежурните в деня на инцидента в органите, посочени в експертния доклад. Въпреки това, в следващия процес на съдебно решение задълбоченото проучване на въпросите, за които споменахме / възразихме, е много важно по отношение на разкриването на отговорните.
13- В експертните доклади не се споменава, че институцията се управлява от некомпетентни лица и че несвързаният общински персонал в отделите и дирекциите, които са експерти по темата, се назначават за пряк и политически персонал, връзката между последиците от това и произшествието не е оценена.
TCDD се управлява като задния двор на община Истанбул през последните години, персоналът, обучен в TCDD или който има техническа компетентност / компетентност, е трайно инвалиден и особено този административен персонал е назначен от IMM. Тази ситуация продължава и до днес, като се започне от Сюлейман Караман, който дойде от IMM и стана генерален директор на TCDD в район Памукова. Това набра скорост след последните местни избори и стана трудно да се излезе от бизнеса.
Както по време на инцидента, така и сега, много отдели, съвет на директорите и дори 1-ви регионален мениджър се управляват от хора, назначени отвън.
Али Ихсан Уйгун, заместник генерален мениджър и в момента генерален мениджър, който трябваше да е отговорен за инцидента, дойде от IMM. Началникът на отдела за модернизация, който ще извърши обновяването на инфраструктурата, идва от IMM. Ръководителят на инспекционния съвет е от IMM / İSKİ. Назначаването на персонал на DIREKT извън институцията, като единият е началник на отдел, а останалите като заместник-началник на отдел, в експертния доклад, също е забележителен персонал.
TCDD 1-ва регионална дирекция за обслужване на железопътни линии, която носи първостепенна отговорност при произшествието, се извършва от пълномощник и за неквалифицирани лица в продължение на 1 години (без периода от около 10 години)
Този списък може да бъде възпроизведен, но в резултат на политическия персонал и некомпетентното назначаване, прякото набиране на нежелезни хора като висши мениджъри, много инциденти са станали след катастрофата в Чорлу. Само 2020 инцидента са се случили през октомври 3 г. и 2 механици са загинали.
Веригата от небрежност при инцидента в Чорлу не може да се разглежда отделно от отговорностите на администраторите, които не си знаят работата и които са назначени политически, в тази криза на управлението, в която беше поставен TCDD.
6. Оценка по отношение на временното решение: По отношение на въпроса, особено един от адвокатите на подсъдимия, Ав. Въпреки изявленията и изявленията на Ерсин Албуз, във временното решение не е взето решение по тази връзка и това е недостатък.
14 - Връзката между последиците от приватизацията и подизпълнението и аварията не е взета предвид от експерта.
Железницата е утвърдена и сложна институция и до последните 30 години тя беше институция, която се самодостатъчна в много области, с гигантски индустриални съоръжения и се самоиздържа с доходите, които получава от пристанищата.
Това беше институция, която направи собствено производство, особено в пътното строителство и доставката на пътни материали. TCDD имаше завод за заваряване на релси, завод за бетонни траверси и завод за релси. Всички малки инфраструктурни материали за свързване са произведени в TCDD цехове или фабрики. TCDD дори имаше собствени баластни пещи и баластите трябваше да бъдат с определен диаметър и трайност и имаше лаборатории, където те бяха тествани.
До започването на процеса на приватизация и ликвидация пътните проверки не се провеждаха само защото валеше дъжд, защото това нямаше да е необходимо, тъй като служителите обновяваха и ремонтираха пътя в съответствие със стандартите и правилата, но и с проверени материали, неблагоприятни ситуации бяха предвидени и известни. И важен акционер в този поток от информация беше персоналът със званието пътна охрана.
Един от ответниците адвокати, Ав. Както Ersin ALBUZ спомена в записаната си реч в 6-то заседание на съда; В резултат на изпълнението на докладите, изготвени от компании на име CANAC и Booz Allen и Hamilton с безвъзмездните заеми на Световната банка през целия TCDD, тези съоръжения бяха или затворени, или продадени. Понастоящем тестовете за баласт се извършват от частни компании и дори полеви скали или кал са одобрени на полето. Приемът на персонал спря. Пътната охрана беше премахната напълно за известно време, възстановена е след инцидент в Истанбул, но този път по принцип не е бил нает персонал за този персонал.
Те дадоха пътните конструкции на частни фирми, които, докато имаше железничари, не разбираха произхода и буквата "d" на железниците. Железниците имаха машини (автомобили), които се използваха за механичен ремонт, но дори ги дърпаха настрана (депозираха) и даваха тези работни места на частни компании. Тези неща бяха направени толкова зле, че служителите на TCDD, останали след пръстите на едната ръка, бяха на път да поправят допуснатите грешки. Както заяви в съда, те не променят лесно инфраструктурата, тъй като в началото на работата имаше политически назначени / защитени депутати (като Мюмин Карасу и др.).
Точно след катастрофата в Чорлу, всеки път, когато се види облак, персоналът се изпраща на пътя за контрол. В експертния доклад обаче субектът не е анализиран в този смисъл и тази противоречива ситуация не е разкрита.
6. Оценка по отношение на временното решение: Независимо от представеното от адвокатите на подсъдимия и причинно-следствената връзка по този въпрос, не е имало специално решение от съда относно тази реалност. Тази реалност обаче трябва да се вземе предвид, за да се разбере причината за произшествието и неговите истински отговорности и степени на отговорност.
Когато темата се разгледа задълбочено чрез тази реалност, може да се разбере защо има толкова много железопътни произшествия в железниците през последните години и особено през 18-годишния текущ управляващ период, и по този начин нови произшествия и оплаквания могат да бъдат предотвратени чрез извличане на уроци.
Наказателна жалба
В светлината както на последния експертен доклад, етапът на делото е достигнал, така и на 6-то междинно решение;
- Заместник-мениджъри на железопътно обслужване за първи път на TCDD от периода, Левент Кайтан и Низаметтин Арас,
- Мюмин Карасу, който беше заместник-директор на Службата за техническо обслужване на железопътния транспорт на 1-ва област TCDD за периода,
- Джемал Яшар Тангюл, който беше TCDD 1-ви регион EKAY мениджър на услуги за периода,
- М. Левент Меричли, който беше отговорен за заместник-управителя на железопътната поддръжка на TCDD 1-ви регион за периода,
- Нихат Аслан, първи регионален директор на TCDD за периода,
- Президент на отдела за поддръжка на железопътни линии TCDD от периода Фахретин Йълдъръм
- Началник на отдел за научноизследователска и развойна дейност на TCDD за периода
- Заместник-генерален директор на TCDD / заместник-генерален директор, към когото са били свързани отдел за поддръжка на железопътни линии и T&D,
- Заместник генералният директор на TCDD от периода и настоящият генерален директор Али Ихсан Уйгун,
- Генерален директор на TCDD за периода İsa Apaydın'S
Смятаме, че те имат различни отговорности при настъпването на катастрофата в Чорлу и трябва да бъдат съдени като заподозрени.
Тези констатации и нашият доклад също служат като наказателна жалба до главните прокуратури.
Бъдете първите, които коментират