Фактите зад похода до транспорта в Коджаели

Председателят на камарата на машинните инженери на UCTEA Коджаели Кюрекчи реагира на увеличенията на транспорта и обясни как е ликвидирано правото на транспорт, което е обществена услуга.

Реагирайки на увеличаването на транспорта в Коджаели, TMMOB Камара на машиностроителните инженери Коджаелският клон Мурат Кюрекчи обясни как по-евтините разходи за морски и железопътен транспорт в града са ликвидирани чрез комерсиализация и как правото на транспорт, което е обществена услуга, е било унищожени.

Заявявайки, че опитът да се реши проблемът с транспорта само по шосе прави проблема още по-неразрешим, Кюрекчи заяви, че транспортният обект, който може да бъде създаден и експлоатиран с най-малко разходи, са водите, но в Коджаели, провинция в Персийския залив, морският транспорт е изключително празен ход, особено по отношение на пътническия транспорт.

„Насърчаването на магистралите засилва чуждестранната зависимост“

Кюрекчи направи писмено изявление относно проблема с транспорта в Коджаели и ликвидирането на правото на транспорт и обърна внимание на неадекватното използване на железопътния транспорт в града, както и по морския път.

Кюрекчи подчерта, че е неприемливо магистралните превози, които зависят от чужди държави със своя асфалт, превозни средства, доставки на резервни части и мазут, да се използват и насърчават и това засилва зависимостта от чужди държави.

Заявявайки, че транспортните средства по моретата и железниците са „по-популистки, по-надеждни, удобни и по-евтини“, Кюрекчи каза, „Освен това транспортните такси и устойчивият транспорт са изключително важни. Не трябва да се забравя, че транспортът е право и трябва да се предлага на всички еднакво и качествено ”.

Влаковите услуги спират по време на пандемичния период

Отбелязвайки, че съществуващите железопътни системи не се използват в железниците, Кюрекчи каза: "Влакът Adapazarı, работещ между Adapazarı и Pendik, е деактивиран от години и навикът на хората да използват влаковете се опитва да бъде забравен." Припомняйки, че на официалната уеб страница на TCDD фразата „Всички наши регионални полети с влакове са временно спрени в рамките на борбата с коронавирусната епидемия“, Кюрекчи заяви, че броят на пътуванията трябва да се увеличи за разлика от спирането на влаковите услуги в такива периоди и каза: "Автобусни компании имат право да превозват пътници и противоречиво решение е TCDD да спре дейността си по този маршрут", каза той.

Роуър заяви, че поради пандемията транспортната такса трябва да се разглежда в рамките на икономическата подкрепа за обществеността и тази такса трябва да бъде или символична, или изобщо да не се начислява.

Броят на вагоните е намален

Отбелязвайки, че предишният маршрут (който започва от Хайдарпаша), който улеснява транспортирането на граждани, идващи от европейската страна на Истанбул, е бил съкратен между Пендик и Адапазари, Кюрекчи каза: „Хиляди хора, използващи влак Адапазари между Адапазари, Коджаели и İstanbul все още не може да се възползва от тази възможност. Както е известно, влакът Adapazarı е работил 8 пъти на ден между Adapazarı и Haydarpaşa преди 24 години и е обслужвал 31 железопътни гари. Наскоро броят на пътуванията беше намален от 24 на 10, а броят на обслужваните гари от 31 на 10. Понастоящем са затворени повече от 20 гари (Derbent, Köseköy, Kırkikievler, Tavşancıl, Diliskelesi и най-важното Haydarpaşa все още не работят). Очакваме железопътните услуги Adapazarı, които бяха напълно излезли от експлоатация по време на пандемията, да бъдат въведени отново в експлоатация, като се вземат предвид хигиенните и здравни правила. Искаме да обясним защо броят на вагоните на влака Adapazarı, който преди това е обслужвал 7 вагона, е намален на 4 ”.

Посочвайки, че е намерено временно решение чрез пускането на автобусна линия по този маршрут от община Коджаели, Кюрекчи каза: „Вместо железопътен транспорт, е предпочитан по-скъпият метод на гумените колела. Тези разходи бяха отразени и в транспортните такси “, каза той.

Високоскоростният влак вече не спира в провинцията

Беше обявено, че високоскоростният влак няма да спира на спирките Gebze, Izmit и Arifiye. Кюрекчи каза: "Искаме служителите на публичната институция да преоценят това решение, така че хората в Гебзе, Коджаели и Сакария да могат да се възползват от услугата за високоскоростни влакове възможно най-скоро." Като заяви, че броят на високоскоростните влакове между Истанбул и Анкара трябва да се увеличи, Кюрекчи каза: „Не е правилно да не се увеличава броят на полетите, въпреки че има търсене на пътници. Ние настояваме маршрутът на влака Босфор, който обслужва между Арифие и Анкара, да бъде удължен до нашия град и броят на пътуванията да бъде увеличен ”.

Дори 10 процента не могат да бъдат преместени

„Преди пет години дневният пътнически потенциал беше обявен за 16 410 души“, заяви Кюрекчи, че приблизително 6.500 души могат да бъдат транспортирани с високоскоростни влакове, които правят 5 пътувания между Истанбул и Анкара. Тоест, дори 85.000 процента от изразения текущ потенциал не могат да бъдат пренесени. Намирането на билети от провинциите по маршрута е по-трудно от началните и пристигащите станции. Много железопътни гари, затворени поради високоскоростни влакове, все още не се експлоатират. Въпреки че е необходимо да се осигури бърз и безопасен транспорт на граждани, живеещи в области, за да се предотврати миграцията към големите градове, е много погрешна практика да се затварят съществуващите гари “.

Високите такси за мостове увеличават градския трафик

Посочвайки, че мостът Османгази не е предпочитан поради високата си цена за преминаване, транспортът до провинциите Бурса и Измир през провинция Коджаели продължава, Кюрекчи заяви, че високите такси за пътни такси също причиняват плътност на превозните средства в градския пътен трафик.

Кюрекчи каза: „Поставянето на преден план гумени колесни транспортни системи вместо дългосрочните железопътни транспортни системи противоречи на принципите на устойчивия транспорт. Не е възможно да се транспортират евтини пътници с вносно гориво и приложената данъчна политика. Данъци / данъци се начисляват дори за горивото, използвано в горивните продукти “, каза той.

Между Gebze и Gölcük 25 TL

Като заяви, че таксата за превоз на пътници за линията номер 700, която е въведена в експлоатация между Gebze и Gölcük, е определена като 25 TL / човек, в резултат на тази ситуация, Kürekçi каза: „Тази такса, определена за линия 700 все още е около 2,5 според таксата на общинския автобус, превозващ пътници между Отогар и Картал, в пъти по-висока. Забележително е, че пълната цена е определена като близка до разходите за гориво, които ще бъдат изразходвани по време на пътуването с личен автомобил ”.

Кюрекчи подчерта необходимостта да се даде приоритет на инвестициите, които насърчават обществения транспорт и използването на велосипеди, а не на инвестициите, които насърчават собствеността на лични превозни средства.

Друг въпрос, на който Кюрекчи обръща внимание, е много ниското използване на железниците в товарния транспорт. Посочвайки, че само 4 процента от товарния транспорт в страната все още се извършва с железопътен транспорт, Кюрекчи заяви, че докато се планира проектът за високоскоростен влак Истанбул-Анкара, 3-тата линия за товарен транспорт все още не е завършена и че железопътната връзка на важно пристанище като Хайдарпаша все още е неизползваема. Кюрекчи посочи, че железопътната линия на пристанище Карасу не може да бъде завършена въпреки обещанията и следователно пристанищният товар трябва да бъде транспортиран по шосе.

„Железопътният транспорт е необходим за евтин транспорт на промишлени продукти“

Като заяви, че железопътната връзка е необходима за евтин и бърз транспорт на суровини и продукти в промишлеността, Кюрекчи каза: „Не е посочена датата на откриване за проектите за високоскоростни влакове Коня-Караман, Анкара-Сивас, Бурса, които са планирано да бъде завършено през 2015 г. и все още продължава. Крайната дата за откриване на проекта за високоскоростен влак Коня-Караман беше определена за май 2020 г. и след това преработена като края на 2020 г. Още по-лошото е, че не може да се направи обяснение как да се извърши товарен транспорт по тези линии “, каза той.

Броят на служителите на TCDD, който е бил 1959 хил. 66 през 595 г., се е увеличил до 2000 хил. 47 през 212 г. и 2017 хил. 17 в края на 747 г .; Хиляди хора, които се грижат за път и пътеки, се нуждаят от линия в болногледачите от 39-те паднали насочени гребци "1923-1950 г., железниците сравняват удобствата, че днес възможностите на Турция могат да бъдат разбрани днес, колко малко значение се отдава", каза той.

„Правото на транспорт се ликвидира чрез комерсиализация“

Председател на клона Kocaeli на Камарата на машинните инженери на UCTEA и секретарят на TMMOB Kocaeli HRK Kürekçi каза: „Накратко, обществена услуга, правото на безопасен и евтин транспорт въз основа на обществени и социални придобивки; „Железопътните линии, магистралите, авиокомпаниите, морският транспорт се ликвидират чрез процеса на комерсиализация и процеса на отслабване на управлението на железниците“.

Той подчерта, че бързият преход към интегрирани транспортни системи, които ще бъдат проектирани за гребните градове, използването на съществуващите железопътни линии като линията Адапазари-Истанбул трябва да бъде ефективно отново и че съществуващите железопътни линии, използвани от регионални и междуградски влакове, трябва да се използват активно в градския пътнически (извънградски) и товарен транспорт. Kürekçi също така заяви, че становищата на професионалните асоциации и други заинтересовани страни трябва да се консултират при подготовката и преразглеждането на генералните планове за транспорт. (Наляво)