Относно Мармарай

Това е проект за осигуряване на железопътен транспорт през потопяемия тунел в Босфора под морето. С проекта Marmaray Азия и Европа ще бъдат свързани помежду си чрез непрекъснато железопътно обслужване.

Първият железопътен тунел, предназначен да премине през Босфора, е съставен в 1860.

Идеята за железопътен тунел под Истанбулския проток първоначално беше предложена в 1860. Но когато тунелът, планиран за преминаване под Босфора, ще премине през най-дълбоките части на Босфора, не би било възможно да се изгради тунел над или под морското дъно, като се използват стари техники; и така този тунел е бил планиран като тунел над колоните, построени на морското дъно в проекта.

Такива идеи и идеи бяха допълнително оценени през следващата година 20-30 и подобен дизайн беше разработен в 1902; в този проект е предвиден железопътен тунел, преминаващ под Босфора; но в този проект на морското дъно се поставя тунел. Оттогава са изпробвани много различни идеи и идеи, а новите технологии дават повече свобода при проектирането.

В кои страни са проектите, които могат да се считат за пионер на Marmaray?

В рамките на проекта Marmaray, техниката, която трябва да се използва за пресичане на Босфора (техника на потопен тунел) 19. е разработен от края на века. Първият потопен тунел за тръби, построен в 1894, е построен в Северна Америка за целите на канализацията. Първите тунели, изградени за целите на движението с помощта на тази техника, бяха изградени и в САЩ. Първият е тунелът на централния железопътен транспорт в Мичиган, построен през годините 1906-1910.

В Европа Холандия беше първата, която прилага тази техника; и тунелът Маас, който е построен в Ротердам, е открит в 1942. Япония беше първата страна, която прилага тази техника в Азия, а двутръбният пътен тунел (река Аджи тунел), построен в Осака, беше въведен в експлоатация в 1944. Броят на тези тунели обаче остава ограничен, докато в 1950 не се разработи здрава и доказана индустриална техника; След разработването на тази техника започва изграждането на мащабни проекти в много страни.

Кога беше подготвен първият доклад за Истанбул?

Желанието за изграждане на железопътна обществена транспортна връзка между изток и запад на Истанбул и преминаване под Босфора постепенно се увеличава в началото на 1980 години, в резултат на което е проведено и докладвано първото цялостно проучване за осъществимост. В резултат на това проучване беше установено, че такава връзка е технически осъществима и рентабилна, а пътят, който видяхме днес в проекта, беше избран за най-добър сред редица маршрути.

• Година 1902… Сарайбурну - Ускудар (Стром, Линдман и Хиликър Дизайн)
• Година 2005… Сарайбурну - Ускудар

Проектът, описан в 1987, беше обсъден през следващите години и беше решено да се извършат по-подробни проучвания и проучвания в 1995 и да се актуализират проучванията за осъществимост, включително прогнозите за търсенето на пътници в 1987. Тези проучвания бяха завършени в 1998 и резултатите показаха, че получените по-рано резултати са верни и проектът ще предложи много предимства на работещите и живеещите в Истанбул и ще намали бързо нарастващите проблеми, свързани с задръстванията в града.

Как се финансира Marmaray?

В 1999 Турция и Японската банка за международно сътрудничество е подписан (JBIC) споразумение за финансиране между тях. Това споразумение за заем е в основата на планираното финансиране за Истанбулския участък от Босфора за пресичане на проекта.

BC1 и договор за заем за инженеринг и консултантски услуги

Договор за заем от TK-P 15 е подписан между заместник-секретариата на Министерството на финансите и Японската банка за международно сътрудничество (JBIC) на 17.09.1999 дата и е публикуван в официалния ден на 15.02.2000 и 23965.

С този договор за заем е предоставен кредит за 12,464 млрд. Японски йени; 3,371 милиарда японски йени са предназначени за инженерни и консултантски услуги, 9,093 милиарда японски йени са предназначени за строителството на Bosphorus Tube Crossing.

Споразумение за бележка и споразумение за кредит по отношение на втория транш от този заем, 18 На февруари 2005 преговорите между Министерството на финансите на Министерството на финансите и Японската банка за международно сътрудничество (JBIC) приключиха, за да се предостави заем на официалната помощ за развитие (ОПР) от японското правителство и Японското правителство се съгласи да предостави дългосрочен заем с ниска лихва в размер на 98,7 милиарда японски йени (приблизително 950 милиона щатски долара). И двата кредита имат лихва 7,5 и гратисен период за 10 година и общо финансиране за 40 година.

Споразумението TK-P15 включва следните важни въпроси:

Търгът за инженерингови и консултантски услуги и железопътни босфорски тръбопроводи е решен да се проведе в съответствие с правилата на японската кредитна институция JBIC. Само компаниите на страните, определени като страни с допустим източник, могат да участват в търговете, които ще бъдат финансирани от приходи от заеми.

Приемливи източници за строителни търгове са Япония и страни, различни от САЩ и европейските страни, обикновено наричани секция 1 и секция 2.

Всички основни етапи на офертата и спецификациите на договора трябва да бъдат одобрени от японската кредитна институция.

Предвижда се Министерството на транспорта да определи Звено за изпълнение на проекта (ЗИП), което ще отговаря за етапите на изграждане и проектиране на тръжната процедура и етапите на експлоатация и поддръжка след приключване на търга.

Кредитни споразумения CR1

22.693 TR Договор за заем; Решението на Министерския съвет от 650 / 200 / 22 и номерирано с 10 / 2004 беше подписано между Подсекретариата на Министерството на финансите и Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) за влизането в сила на първия транш от 2004 Million Euro, който е първият транш от 8052 Million Euro.

Този заем е с променлива лихва и 15 е общо 2013 годишно финансиране с гратисен период до март 22.

23.306 TR Договор за заем; Решението на Министерския съвет от 650 / 450 / 20 и номерирано с 02 / 2006 беше подписано между подсекретариата на Министерството на финансите и Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) за влизане в сила на втория транш от 2006 Million Euro, който е вторият транш от 10099 милион евро.

Този кредит е с променлива лихва и ще бъде погасен в 8 месечни периоди след 6 година след използване на транша от заема.

1 милиона от бизнеса с CR650 е получен от Европейската инвестиционна банка, Останалата сума от 217 милиона евро е подписана с Банката за развитие на Съвета на Европа на 24.06.2008, така че е получена 1 от заема, необходим за CR100 бизнеса.

Кредитни споразумения CR2

Проучванията показват, че за проекта са необходими превозни средства 440.

23.421 TR Договор за заем; Подсекретариатът на Министерството на финансите и Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) подписаха решение на Министерския съвет от 400 / 14 / 06 и номерирано с 2006 / 2006 при влизането в сила на договора за 10607 милион евро.

Този кредит е с променлива лихва и ще бъде погасен в 8 месечни периоди след 6 година след използване на транша от заема.

Какви са целите на проекта Marmaray?

С този проект, в резултат на обширни научни проучвания, проведени след 1984 в Истанбул, проект, който комбинира съществуващите крайградски железопътни линии с тръбен тунел под Босфора, се появи с проекта на „Железопътно пресичане на Босфора ecek, което ще бъде интегрирано със съществуващите железопътни системи в града. ,

По този начин; Метрото в Истанбул ще бъде интегрирано с Yenikapi, а пътниците ще могат да пътуват до Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent и Ayazaga с надеждна, бърза и удобна система за обществен транспорт.

Kadıköy- Интегрирайки се с леката железопътна система, която ще бъде изградена между Картал, пътниците ще могат да пътуват с надеждна, бърза и удобна система за обществен транспорт, а делът на железопътните системи в градския транспорт ще се увеличи. Най-важното е, че свързвайки Европа и Азия с железопътен транспорт, тя е висока между азиатската и европейската страна.
ще бъде осигурен капацитет на обществения транспорт, ще се осигури принос за опазването на историческата и културната среда, няма да се направи промяна в общата структура на Босфора, морската екологична структура ще бъде запазена,

Със старта на проекта Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 ще се извършва веднъж на минута и капацитетът за превоз на 75.000 пътници на час в една посока ще бъде съкратен, времето за пътуване ще бъде съкратено, натоварването на съществуващите мостове от Босфора ще бъде олекотено, осигурявайки лесно, удобно и бързо транспортиране до бизнес и културните центрове и приближавайки икономическия живот на града един до друг. Тя ще се откаже.

Какви мерки са предприети срещу земетресението в проекта Marmaray?

Истанбул е около 20 километра от Северната Анадолска разлома, която се простира от изток до югозапад от островите в Мраморно море. Следователно, проектната зона е разположена в район, който изисква сериозен риск от земетресение.

Известно е, че много подобни видове тунели по света са изложени на земетресения - подобни по размер на очакваните размери - и оцеляха при тези земетресения без големи щети. Тунел Кобе в Япония и тунел Барт в Сан Франциско, САЩ са примери за това колко здрави могат да бъдат изградени тези тунели.

В допълнение към съществуващите данни, проектът Мармари ще събира допълнителна информация и данни от геоложки, геотехнически, геофизични, хидрографски и метеорологични изследвания и проучвания, които ще бъдат основа за проектиране и изграждане на тунели, които ще бъдат изградени с помощта на най-съвременни и модерни строителни технологии.

Съответно, тунелите в обхвата на този проект ще бъдат проектирани така, че да издържат на земетресение с най-висока величина, която може да се очаква в региона.

Последните преживявания от сеизмичното събитие в 1999 в регион Измит Болу са анализирани и ще формират част от основите, на които се основава проектът на Истанбулския проект за преминаване на железопътния транспорт.

Някои от най-добрите национални и международни експерти участваха в проучванията и оценките. земетресението в Япония и окръг на САЩ е била построена преди това в много подобен тунел и следователно особено японски и американски експерти, спецификациите трябва да бъдат изпълнени при проектирането на тунела за развитието на броя на учените с и експерт в Турция работи в тясно сътрудничество.

Турските учени и експерти работят усилено върху идентифицирането на характеристиките на потенциалните сеизмични събития; и се събират в Турция и до днес и цялата информация, въз основа на исторически данни - в района на Измит Изобилие получен от събития в година 1999, включително най-новите данни - е била анализирана и използвана.

Японски и американски експерти подпомогнаха този анализ на данните и подкрепиха съответните дейности; те също така са включили всичките си обширни познания и опит в проектирането и изграждането на сеизмични и гъвкави съединения в тунели и други структури и станции, за да бъдат обхванати от спецификациите, които трябва да бъдат изпълнени от изпълнителите.

Големите земетресения могат да нанесат сериозни щети на големи инфраструктурни проекти, ако последиците от такива земетресения не бъдат разгледани по подходящ начин в обхвата на проекта. Ето защо, най-напредналите компютърни модели, които се използват в проекта Marmaray и Америка, най-добрите експерти от Япония и Турция ще участват в процеса на проектиране.

Така екипът от експерти, които са част от организацията Avrasyaconsult, ще бъдат подпомагани от договарящи се дизайнери и експерти, за да се гарантира, че в случай на най-лошия сценарий (т.е. много голямо земетресение в региона на Marmaray) това събитие не може да се превърне в бедствие за хора, преминаващи през или работещи в тунели. подкрепа и предоставяне на съвети по този въпрос.

Горната синя част на тази карта е Черно море, а централната част е Мраморно море, свързано с Босфора. Линията на разломите в Северна Анатолия ще бъде център на следващото земетресение в региона; тази разлома се простира в посока изток / запад и минава приблизително на 20 километра южно от Истанбул.

Както може да се види от тази карта, южните части на брега на Мраморно море и Истанбул (горния ляв ъгъл), се намира в един от най-активните земетръсни зони на Турция. Следователно тунелите, конструкциите и сградите ще бъдат изградени по такъв начин, че да не възникнат разрушителни повреди или щети в случай на земетресение.

Ще Marmaray ще навреди на културното наследство?

Гара Göztepe е един от многото примери за стари сгради, които трябва да бъдат запазени. Историята на цивилизациите, живеещи в миналото в Истанбул, се основава на история от приблизително 8.000 години. Поради тази причина древните руини и структури, които се очаква да съществуват под историческия град, имат голямо археологическо значение в целия свят.

За разлика от това, по време на строителството на проекта няма да е възможно да се гарантира, че някои исторически сгради не са засегнати; също така не е възможно да се избегнат някои дълбоки изкопи за нови станции.

Поради тази причина, в рамките на това специално задължение, поети от различни организации и организации, участващи в големи инфраструктурни проекти, като проект „Мармари”; сградите и конструкциите, строителните работи и архитектурните решения трябва да бъдат планирани и проектирани по начин, който да не навреди на старите сгради и историческите подземни площи, доколкото е възможно. В това отношение проектът е разделен на две отделни части.

Усъвършенстването на съществуващите крайградски железници (надземна част на ИП) ще се извърши по съществуващия маршрут и затова тук няма да се изискват дълбоки изкопи. Очаква се строителството да засегне само сгради, които са част от съществуващата железопътна система; когато такива сгради (включително станции) се класифицират като исторически сгради, тези сгради се съхраняват, преместват на друго място или се изграждат копия на копията.

За да се сведе до минимум въздействието върху потенциални подземни исторически активи, екипът за планиране на проекти в Мармарай е действал в сътрудничество със съответните институции и организации и планира маршрута на железопътната линия по най-подходящия начин; следователно областите, които трябва да бъдат засегнати, са сведени до минимум. Освен това са проведени задълбочени проучвания на наличната информация за районите, които могат да бъдат засегнати, и те все още продължават.

В Истанбул има много стари къщи с историческа стойност. Проектът Мармарай е планиран, колкото е необходимо, за да се запазят къщите да бъдат засегнати от строителни работи в много ограничен брой. За всеки случай ще бъде изготвен план за опазване и всяка къща ще бъде защитена на място, преместена на друго място или ще бъде изградено копие от копие.

Съветът по опазване на културните и природни ценности разгледа окончателния план на проекта и даде своите мнения и коментари. Освен това, по искане на DLH, Изпълнителят, извършил разкопките, възложи на двама щатни историци да наблюдават всички дейности по време на строителството на изкопните работи. Единият от тези експерти е османски историк, а другият е византийски историк. Тези експерти бяха подкрепени от други експерти, които участваха в процеса на планиране. Тези историци поддържат връзки и докладват на трите местни съвета за опазване на културното и природно наследство и комисии за паметници и археологически ресурси.

Спасителните разкопки в разкопките под надзора на Археологическия музей в Истанбул продължават след 2004, а строителните работи на Marmaray се извършват само в рамките на разрешенията, предоставени от Консервационните съвети.

Открити са исторически важни артефакти, които са съобщени на археологическия музей в Истанбул и служителите на музея са посещавали обекта във всеки отделен случай и са решили, че трябва да се направят работи за защита на артефакта.

Всичко, което може да се направи при разумни условия за запазване на важните исторически и културни ценности в стария град на Истанбул, е реализирано и планирано по този начин. спецификации, предвидени изпълнители, изпълнители DLH свързани комисии и насърчавани да работят заедно с музеи и т.н. активи на културното наследство, Турция и хората, живеещи във всички други региони на света и е осигурил защита в полза на бъдещите поколения.

В Истанбул има много стари къщи с историческа стойност. Проектът Мармарай е планиран, колкото е необходимо, за да се запазят къщите да бъдат засегнати от строителни работи в много ограничен брой. За всяка ситуация ще бъде изготвен план за опазване и всяка къща ще бъде защитена на място, преместена на друго място или ще бъде изградено копие от един към един.

Какво е потопен тунел?

Потопеният тунел се състои от няколко елемента, произведени в сух док или корабостроителница. След това тези елементи се изтеглят към обекта, потапят се в канал и се свързват, за да образуват крайното състояние на тунела. На фигурата по-долу елементът се пренася от катамаран докинг барж до потопено място. (Тунел на река Тама в Япония)

Горната снимка показва външните пликове от стоманена тръба, произведени в корабостроителница. След това тези тръби се изтеглят като кораб и се преместват на място, където бетонът ще бъде запълнен и завършен (на снимката по-горе) [Пристанище Южна Осака в Япония (тунел и магистрала заедно) Тунел] (Тунел Kobe Port Minatojima в Япония).

по-горе; Пристанищен тунел Кавасаки в Япония. надясно; Пристанищен тунел Южна Осака в Япония. И двата края на елементите са временно затворени от набори дялове; по този начин, когато водата се освободи и басейнът, използван за изграждането на елементите, се напълни с вода, тези елементи ще могат да плават във водата. (Снимки, направени от книга, публикувана от Асоциацията на японските инженери за скрининг и рекултивация.)

Дължината на потопения тунел на морското дъно на Босфора ще бъде приблизително 1.4 километра, включително връзките между потопения тунел и пробивните тунели. Тунелът ще бъде жизненоважна връзка в двулентовия жп прелез под Босфора; този тунел ще бъде разположен между квартал Eminönü от европейската страна на Истанбул и квартал Üsküdar от азиатска страна. И двете железопътни линии трябва да се простират в едни и същи елементи от бинокъл тунел и да бъдат отделени една от друга чрез централна разделителна стена.

През двадесети век са изградени повече от сто потопени тунела за пътен или железопътен транспорт по целия свят. Потопените тунели са конструирани като плаващи структури и след това са потопени в предварително изхвърлен канал и са покрити с покривен слой. Тези тунели трябва да имат достатъчно ефективно тегло, за да се предотврати повторното им плуване след поставянето им.

Потопените тунели се формират от серия тунелни елементи, произведени предварително изработени по същество контролируеми дължини; всеки от тези елементи обикновено е 100 m дълъг, а в края на тунела на тръбата тези елементи са свързани и се съединяват под вода, за да образуват крайното състояние на тунела. Всеки елемент има прегради, поставени временно в крайните части; Тези комплекти позволяват на елементите да плават, когато вътрешността е суха. Процесът на производство е завършен в сух док, или елементите се пускат в морето като кораб и след това се произвеждат в плаващи части близо до мястото на окончателното сглобяване.

След това на мястото се изтеглят потопените тръбни елементи, произведени и завършени в сух док или в корабостроителница; потопен в канал и свързан, за да формира крайното състояние на тунела. Отляво: Елементът се изтегля на място, където ще се извършват окончателни операции по сглобяване за потапяне в зает порт. (Тунел на Южния пристанище Осака в Япония). (Снимка е направена от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите по скрининг и развъждане.)

Елементите на тунела могат да бъдат успешно изтеглени на големи разстояния. След извършване на операциите по оборудването в Тузла, тези елементи ще бъдат фиксирани към крановете на специално изградените баржи, което ще позволи спускането на елементите към подготвен канал на морското дъно. След това тези елементи ще бъдат потопени, като се даде теглото, необходимо за процеса на спускане и потапяне.

Потапянето на елемент е отнемащо време и критична дейност. На снимката отгоре и отдясно елементът се показва, когато е потопен. Този елемент се контролира хоризонтално чрез закотвяне и кабелни системи, а крановете на потъващите баржи контролират вертикалното положение, докато елементът се спусне и напълно се постави на основата. На снимката по-долу, позицията на елемента може да бъде наблюдавана от GPS по време на потапяне. (Снимки, взети от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите за скрининг и развъждане.)

Потапящите се елементи ще бъдат обединени от край до край с предишните елементи; след това водата между свързаните елементи ще се зауства. В резултат на процеса на изпускане на вода, налягането на водата в другия край на елемента ще компресира гуменото уплътнение, като по този начин прави уплътнението водоустойчиво. Временните опори ще задържат елементите на място, докато основата под елементите е завършена. След това каналът ще бъде напълнен и към него ще бъде добавен необходимия защитен слой. След поставяне на крайния елемент на тунела на тръбата, точките на свързване на пробиващия тунел и тръбния тунел се запълват с пълнежни материали, осигуряващи хидроизолация. Машините за тунелиране (TBM) ще продължат да пробиват потопените тунели, докато не се достигне потопеният тунел.

Горната част на тунела ще бъде покрита със засипка, за да се осигури стабилност и защита. И трите илюстрации показват засипване от самоходна баржа с двойна челюст, използвайки метода tremi. (Снимки, взети от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите за скрининг и развъждане)

В потопения тунел под пролива ще има две тръби, всяка за еднопосочна навигация.

Елементите ще бъдат напълно погребани в морското дъно, така че след строителните работи профилът на морското дъно да бъде същият като профила на морското дъно преди започването на строителството.

Едно от предимствата на метода на тунелния тунел е, че напречното сечение на тунела може да бъде оптимално съобразено със специфичните нужди на всеки тунел. По този начин можете да видите различните напречни сечения, използвани по целия свят в картината вдясно.

Потопените тунели са конструирани под формата на стоманобетонни елементи, които по стандартен начин имат или без назъбени стоманени обвивки и функционират заедно с вътрешните стоманобетонни елементи. За разлика от деветдесетте години

В Япония се прилагат иновативни техники, като се използват не подсилени, но оребрени бетони, приготвени чрез сандвич между вътрешни и външни стоманени пликове; тези бетони са структурно изцяло композитни. Тази техника би могла да бъде приложена с разработването на отлично качество течност и уплътнен бетон. Този метод може да премахне изискванията, свързани с обработката и производството на железни пръти и матрици, а в дългосрочен план, чрез осигуряване на адекватна катодна защита на стоманените обвивки, проблемът при сблъскване може да бъде отстранен.

Как да използвате сондажен и друг тунел за тръби?

Тунелите под Истанбул ще се състоят от комбинация от различни методи. Червеният участък от маршрута ще се състои от потопен тунел, белите участъци ще бъдат изградени като пробит тунел, използвайки предимно тунелни пробивни машини (TBM), а жълтите участъци ще бъдат направени с помощта на техниката cut-and-cover (C&C) и новия австрийски тунелен метод (NATM) или други традиционни методи. . Тунелопробивните машини (TBM) са показани с цифри 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX на фигурата.

Пробивните тунели, отворени върху скалата с помощта на тунелни машини (TBM), ще бъдат свързани към потопения тунел. Във всяка посока има тунел и жп линия във всеки от тези тунели. Тунелите са проектирани на достатъчно разстояние помежду си, за да не се повлияят значително един на друг. За да се осигури възможност за аварийно избягване до паралелния тунел, на чести интервали са изградени къси тунели за връзка.

Тунелите под града ще бъдат свързани с всеки метър 200; по този начин ще се гарантира, че обслужващият персонал може лесно да премине от един канал на друг. Освен това, в случай на авария в някоя от сондажните тунели, тези връзки ще осигурят безопасни маршрути за спасяване и ще осигурят достъп за спасителния персонал.

При тунелните машини (TBM) се наблюдава общо развитие през последната година 20-30. Илюстрациите показват примери за такава модерна машина. Диаметърът на екрана може да надвишава 15 метра с настоящите техники.

Работата на съвременните машини за разточване на тунели може да бъде доста сложна. Картината използва тристранна машина, която се използва в Япония, за да отвори тунел с овална форма. Тази техника може да се използва там, където е необходимо да се конструират гара на платформи.

Когато се променя секцията на тунела, могат да се прилагат други методи в комбинация с няколко специализирани процедури (Нов австрийски метод за тунелиране (NATM), машина за пробиване и отваряне на галерия). Подобни процедури ще бъдат използвани при разкопките на гара Сиркеци, които ще бъдат организирани в голяма и дълбока галерия, открита под земята. Две отделни станции ще бъдат изградени под земята, използвайки техники за отваряне и затваряне; Тези станции ще бъдат разположени в Yenikapı и Üsküdar. Когато се използват отворени затварящи тунели, тези тунели трябва да бъдат конструирани като единично напречно сечение на кутията, в което между двете линии се използва централна разделителна стена.

Във всички тунели и станции ще се монтират водозащита и вентилация за предотвратяване на течове. За крайградските железопътни гари ще бъдат използвани принципите на проектиране, подобни на тези за подземните метростанции.

Когато се изискват напречни линии на спящи или странични свръзки, могат да се приложат различни методи за тунелиране чрез комбинирането им. TBM техниката и NATM техниката се използват в тунела в тази картина.

Как ще се извършат разкопките в Мармарай?

Драгиращите съдове с кофи за захващане ще бъдат използвани за извършване на някои от подводните изкопни и драгиращи работи за тунелния канал.

Потопеният тунел ще бъде поставен на морското дъно на Босфора. Поради тази причина ще бъде необходимо да се отвори канал на морското дъно, достатъчно голям, за да побере елементите на сградата; освен това този канал трябва да бъде конструиран по такъв начин, че върху тунела да могат да бъдат поставени покриващ слой и защитен слой.

Работите по този подводен изкоп и драгиране на този канал ще се извършват надолу по повърхността, като се използва тежко оборудване за подводно изкопване и драгиране. Изчислено е, че общото количество мека почва, пясък, чакъл и скали, които ще бъдат извлечени, ще надвиши 1,000,000 m3.

Най-дълбоката точка на маршрута е разположена на Босфора и има дълбочина приблизително 44 метра. Потапяща тръба На тунела се поставя защитен слой с размери най-малко 2, а напречното сечение на тръбите е приблизително 9 метра. Така работната дълбочина на драга ще бъде приблизително 58 метра.

Има ограничен брой различни видове оборудване, за да може тази работа да бъде извършена. Най-вероятно в тези работи ще бъде използван драга с дръжка и кофа.

Grab Bucket Dredger е много тежко превозно средство, поставено на шлеп. Както подсказва името на този автомобил, той има две или повече кофи. Тези кофи са кофи, които се отварят, когато устройството е изпуснато от баржата и са окачени от шлепа и окачени. Тъй като кофите са твърде тежки, те потъват на морското дъно. Когато кофата се повдигне от дъното на морето, тя се затваря автоматично, така че инструментите се транспортират до повърхността и се разтоварват на шлепове с кофи.

Най-мощните кофични драги са в състояние да изкопаят приблизително 25 m3 в един работен цикъл. Използването на захващащи кофи е най-полезно при меки до средни твърди материали и не може да се използва в твърди инструменти като пясъчник и скала. Екскаваторите са едно от най-старите видове драги; Въпреки това, те все още се използват широко в световен мащаб за такива подводни изкопи и драгиране.

Ако се сканира замърсена почва, към кофите могат да се поставят някои специални гумени уплътнения. Тези уплътнения ще предотвратят освобождаването на остатъчни отлагания и фини частици във водния стълб по време на издърпване на кофата от дъното на морето или ще гарантират, че количеството на отделените частици може да се поддържа на много ограничени нива.

Предимството на кофата е, че е много надеждно и способно да копае и драгира на високи дълбочини.

Недостатъците са, че скоростта на изкопаване намалява драстично с увеличаването на дълбочината и че токът в Босфора ще повлияе на точността и цялостната работа. Освен това изкопаването и пресяването не могат да се извършват върху твърди инструменти с кофи.

Кофата за драгиране е специален съд, монтиран с уреди за драгиране и рязане с всмукателна тръба. Докато корабът се движи по маршрута, почвата, смесена с вода, се изпомпва от дъното на морето в кораба. Утайките трябва да бъдат отложени в кораба. За да се напълни корабът с максимален капацитет, трябва да се гарантира, че голяма част от остатъчната вода може да изтича от плавателния съд, докато корабът се движи. Когато корабът е пълен, той отива в депото за отпадъци и изпразва отпадъците; след това корабът трябва да бъде готов за следващия работен цикъл.

Най-мощните буксиращи дражери могат да задържат приблизително 40,000 тона (приблизително 17,000 m3) материали в един работен цикъл и могат да копаят и сканират до дълбочина около 70 метра. Кофа за драгиране може да изкопае и сканира в меки до средни твърди материали.

Предимства на драгиращия кофа за кофи; висок капацитет и мобилната система не разчита на системи за закрепване. Недостатъците; както и липсата на точност и изкопни и драгиращи дейности с тези кораби в райони в близост до брега.

На крайните съединителни връзки на потопения тунел, някои скали ще трябва да бъдат изкопани и изкопани в близост до брега. Има два различни начина да направите това. Един от тези начини е да се приложи стандартният метод за подводно пробиване и взривяване; другият метод е използването на специално устройство за рязане, което позволява разбиването на скалата без взривяване. И двата метода са бавни и скъпи. Ако се предпочита пробиване и взривяване, ще бъдат необходими някои специални мерки за защита на околната среда и околните сгради и структури.

Проектът Marmaray ще навреди на околната среда?

Много университети са провели много изследвания, за да разберат характеристиките на морската среда в Босфора. В рамките на тези проучвания строителните работи, които трябва да се извършат, се подреждат по начин, който не пречи на миграцията на риба през пролетния и есенния сезон.

При оценката на въздействието на големите инфраструктурни проекти като проекта Marmaray върху околната среда, като обща практика, се оценяват въздействията, възникващи в два различни периода; въздействия по време на строителния процес и въздействия след въвеждане в експлоатация на железния път.

Въздействието на проекта Мармарай е подобно на това на други съвременни проекти в последните години в Европа, Азия и Америка. Като цяло може да се каже, че ефектите, които се появяват по време на строителния процес, са отрицателни; тези недостатъци обаче ще станат напълно неефективни скоро след въвеждането на системата в експлоатация. От друга страна, въздействията, които ще се появят през остатъка от живота на проекта, ще бъдат доста положителни в сравнение със ситуацията, в която нищо не се прави, тоест ако проектът Мармарай не бъде предприет, ще присъстваме днес.

Например, когато сравним ситуацията, която ще се случи, ако не приложим проекта и ситуациите, които ще се случат, ако се реализира, се оценява, че намаляването на замърсяването на въздуха в резултат на проекта ще бъде приблизително, както следва:

• Количеството газове, замърсители на въздуха (NHMC, CO, NOx и др.) Ще намалее средно с около 25 тона / година през първия годишен период на експлоатация на 29,000.
• През първия годишен период на експлоатация на 2 количеството на парниковите газове (главно CO25) ще намалее средно с приблизително 115,000 тон / година.

Всички тези видове замърсяване на въздуха оказват отрицателно въздействие върху глобалната и регионалната среда. Неметановите въглеводороди и въглеродните оксиди допринасят за общото глобално затопляне отрицателно (създаването на парников ефект и СО също е много токсичен газ) и азотните оксиди са много неудобни за хора с алергични реакции и астматични заболявания.

След като започне да работи, проектът ще намали негативните екологични проблеми като шум и прах, които са засегнали Истанбул в резултат на съвременни и ефективни техники. Освен това проектът ще направи железопътния транспорт много по-надежден, безопасен и комфортен. Въпреки това, за да се постигнат тези големи ползи за околната среда, има разпоредба, която първоначално трябва да бъде платена; това са негативните ефекти, с които ще се сблъскаме по време на изграждането на Проекта.

По-долу са представени отрицателните въздействия на града и неговите жители по време на строителството:

Претоварване на трафика: За да бъдат изградени три нови дълбоки станции, ще трябва да бъдат заети много големи строителни площадки в сърцето на Истанбул. Потокът на трафика ще бъде отклонен в други посоки; но понякога ще има проблеми със задръстванията на трафика.

По време на строителството на третата линия и модернизирането на съществуващите линии съществуващите крайградски железопътни услуги ще трябва да бъдат ограничени или дори прекъснати за определени периоди. Ще бъдат осигурени алтернативни транспортни методи като автобусни услуги за предоставяне на услуги в тези засегнати райони. Тези услуги могат да доведат до проблеми със задръстванията по време на тези периоди, тъй като трафикът в засегнатите райони на станции се отклонява в други посоки.

Изпълнителите ще трябва да използват пътни системи в близост до дълбоките станции за транспортиране и премахване на материали и материали от строителни обекти до големи камиони; и тези дейности понякога ще претоварват капацитета на пътните системи.

Пълните прекъсвания няма да бъдат възможни; въпреки това, чрез внимателно планиране и предоставяне на изчерпателна информация на обществеността и необходимата подкрепа от съответните органи, неблагоприятните въздействия могат да бъдат ограничени.

Шум и вибрации: Строителните работи по проект Marmaray се състоят от шумни дейности. По-специално, работата, необходима за изграждането на дълбоки станции, ще доведе до високо ниво на непрекъснат ежедневен шум по време на строителната фаза.

Подземните работи обикновено не причиняват шум в града. Тунелните машини (TBM), от друга страна, ще предизвикат нискочестотни вибрации на заобикалящата земя. Това ще предизвика шумотевица в околните сгради и земи, които могат да се запазят за 24 часа, но този шум няма да засегне нито една област за повече от няколко седмици.

През нощта ще се извърши известна работа, за да се предотврати затварянето на съществуващите железопътни услуги за пътници през дълъг период от време. Може да се очаква, че дейностите, които ще се извършват през тези периоди, са доста шумни. Това ниво на шум може понякога да надвишава граничните нива, които обикновено са приемливи за такава работа.

Няма да бъде възможно да се премахнат напълно смущенията, причинени от шума, но са предвидени подробни спецификации за мерките, които трябва да бъдат предприети от изпълнителите, за да се ограничи максимално нивото на шума, произтичащо от строителните дейности.

Прах и утайка: Строителните дейности причиняват запрашаване във въздуха около строителните площадки и натрупването на утайки и почви по пътищата. Тези условия ще се наблюдават и в проекта Marmaray.

Въпреки че не е възможно напълно да се премахнат тези проблеми, като цяло много неща могат и трябва да бъдат направени за смекчаване на въздействията; например напояване на пътища и павирани площи; почистване на превозни средства и пътища.

Прекъсвания в обслужването: Преди започване на строителните работи, всички известни инфраструктурни мрежи ще бъдат идентифицирани и техните местоположения и посоки ще бъдат променени според изискванията. За разлика от това, много от съществуващите инфраструктурни мрежи няма да бъдат правилно разгърнати; и в някои случаи инфраструктурни линии, които не са известни на никого. Поради тази причина няма да бъде възможно да се предотврати пълно прекъсване на услугите от време на време в комуникационни системи като електрозахранване, водоснабдяване, канализационни системи и телефонни и информационни кабели.

Въпреки че не е възможно напълно да се предотвратят такива прекъсвания, отрицателните въздействия могат да бъдат ограничени чрез внимателно планиране и предоставяне на изчерпателна информация на обществеността и необходимата подкрепа от съответните органи и органи.

По време на строителната фаза ще се наблюдават някои отрицателни въздействия върху морската среда и хората, които използват морския маршрут в Босфора. Най-важните от тези ефекти са:

Замърсени материали: При проучванията и проучванията, извършени в Босфора, е документирано, че има замърсени материали на морското дъно, където Златният рог се присъединява към Босфора. Количеството замърсен материал за отстраняване и отстраняване е около 125,000 m3.

Както се изисква от DLH от изпълнителите, е необходимо да се използват доказани и международно признати техники за премахване на оборудването от морското дъно и транспортирането му до закрито съоръжение за обезвреждане на отпадъци (CDF). Тези съоръжения обикновено се състоят от ограничена и контролирана зона на сухоземната зона, изолирана с чиста техника, или яма на морското дъно, покрита с чиста предпазна екипировка и ограничена до околността.

Ако в съответните работи и дейности се използват правилните методи и оборудване, проблемите със замърсяването могат да бъдат напълно премахнати. Освен това обеззаразяването на значителна част от морското дъно ще има положително въздействие върху морската среда.

Мътност: Най-малко 1,000,000 m3 почвата трябва да бъде отстранена от дъното на Босфора, за да се подготви отворен канал в съответствие с тунела на потопената тръба. Тези работи и дейности несъмнено ще предизвикат образуването на естествени утайки във вода и съответно ще увеличат мътността. Това ще има отрицателни ефекти върху миграцията на рибата в Босфора.

През пролетта рибата се придвижва на север, движейки се по-дълбоко в Босфора, където течението тече към Черно море и мигрира на юг в горните слоеве, където течението се влива в Мраморно море.

Обаче, тъй като тези обратни течения се проявяват относително непрекъснато и едновременно, се очаква лентата на облака във водата, която се получава от увеличаването на нивото на мътност, да бъде относително тесен (вероятно около 100 до 150 метра). Такъв е случаят с други подобни проекти, като например потопен тунел Oeresund между Дания и Швеция.

Ако получената ивица мътност е по-малка от 200 метра, е малко вероятно да има значителен ефект върху миграцията на рибата. Защото мигриращите риби ще имат възможност да намерят и следват пътеките, по които мътността не се увеличава в Босфора.

Възможно е тези негативни ефекти върху рибата да бъдат елиминирани почти напълно. Смекчаването, което може да бъде приложено за тази цел, се ограничава до ограничаване на възможностите на изпълнителите по отношение на времето на извършване на драгиране. По този начин изпълнителите няма да могат да извършват подводни разкопки и драгиране в дълбоки части на Босфора през пролетния период на миграция; Изпълнителите ще могат да извършват скринингови работи само при условие, че 50% от ширината на Босфора не е надвишена през есенния миграционен период.

Има период от около три години, в който по-голямата част от морските работи и дейности, свързани с изграждането на потопен тунел, ще се извършват в Босфора. Повечето от тези дейности ще се извършват успоредно с нормалния морски трафик на Босфора; въпреки това ще има периоди, в които ще се прилагат ограничения за морския трафик, а в някои случаи дори по-кратки периоди, в които трафикът ще бъде напълно спрян. Мерките за смекчаване, които ще бъдат приложени, ще бъдат да се осигури внимателно и навременно планиране на всички морски въпроси и дейности, като се работи в тясно сътрудничество с пристанищната администрация и други компетентни органи. Освен това ще бъдат проучени и приложени всички възможности, свързани с наличието на модерни системи за контрол и наблюдение на трафика на плавателни съдове (VTS).

Замърсяване Винаги има риск от злополука, който може да доведе до проблеми със замърсяването в периоди на тежка и интензивна работа и дейности в морето. При нормални обстоятелства тези аварии ще обхванат ограничено количество разливи от нефт или бензин по водния път на Босфора или Мраморно море.

Тези рискове не могат да бъдат напълно премахнати; обаче изпълнителите ще трябва стриктно да се придържат към международно доказаните стандарти и да бъдат подготвени да се справят със съответните проблеми, за да ограничат или неутрализират въздействието на такива ситуации върху околната среда.

Колко станции ще бъдат в проекта Marmaray?

Три нови станции в участъка за пресичане на Босфора ще бъдат изградени като дълбоки подземни станции. Тези станции ще бъдат проектирани в детайли от Изпълнителя, действайки в тясно сътрудничество със съответните компетентни органи, включително DLH и общините. Главната вдлъбнатина на всичките три от тези станции трябва да бъде под земята и само техните входове да се виждат от повърхността. Yenikapı ще бъде най-голямата преносна станция по проекта.

43.4 км от азиатската страна и 19.6 км от европейската страна, покриваща подобряването на съществуващите крайградски линии и превръщането им в повърхностното метро. Общо 2 станциите ще бъдат обновени и превърнати в модерни станции. Средното разстояние между гарите се планира като 36 - 1 km. Броят на съществуващите линии ще бъде увеличен до три и системата ще се състои от линии 1,5, T1, T2 и T3. Линиите T3 и T1 ще работят във влакове на Commuter (CR), докато линията T2 ще се използва от междуградски товарни и пътнически влакове.

Kadıköy- Проектът за железопътна система Eagle и проект Marmaray също ще бъдат интегрирани в гара Ibrahima Stationa, така че да може да се извършва трансфер на пътници между двете системи.

Радиусът на минималната крива на линията е 300 метра, а максималният наклон на вертикалната линия е 1.8%, който е подходящ за експлоатация на пътнически и товарни влакове. Докато скоростта на проекта е планирана като 100 km / h, средната скорост, която трябва да се достигне в предприятието, се оценява на 45 km / h. Дължината на платформата на станциите е проектирана като 10 метра по такъв начин, че подземната серия, състояща се от 225 превозни средства, е подходяща за товарене и разтоварване на пътници.