Османската империя отдава значение на железопътните проекти въпреки икономическите трудности, предизвикани от последователни войни. Дори проекти като Marmaray бяха обявени за първи път през този период. Въпреки че в първите години на републиката железопътните проекти продължават, от 1960 той е въведен отново в планове за развитие.
ЖЕЛЕЗИ ОТ ОТТОМАН ДО ДНЕС
Фактът, че железопътният транспорт в Европа и Америка, заедно с развиващите се и променящи се транспортни средства, се превръща във възходящ модел, е от голямо значение за Османската империя по отношение на икономически, политически и военни аспекти.
За целта железопътната линия на територията на Османската империя е построена като 1856 километра между Измир и Айдън по времето на Султан Абдулмекит. Една годишна производствена линия 130 е завършена по време на управлението на Султан Абдулазиз в 10.
През 1871 г. строителството на линията Хайдарпаша-Измит е започнато от държавата с воля от двореца. 91-километровата линия е завършена през 1873 година. Поради финансови затруднения обаче строителството на анадолските железници и железниците в Багдад и Ценуп се извършва с германски капитали.
СТРОИТЕЛСТВО НА ОСНОВНАТА ЛИНИЯ 9
Британска компания също завърши 98-километровия участък от линията Измир-Тургутлу-Афьон и линията Маниса-Бандърма през 1865 година. Привилегията за строителство на барон Хирш е дадена на барон Хирш през 1896 г., а 2-километровите участъци Истанбул Одрин и Къркларели Алпулу в националните граници са завършени през 336 г.
Има 1856 основни железопътни линии, построени по време на Османската империя (1922-9).
Те са както следва:
- - Железопътна линия Румели (2383 км)
- - Анатолийски железници (2424 км)
- - град Измир (695 км)
- - Измир - Айдин (610 км)
- - Дамаск-Хама (498 км)
- Яфа-Йерусалим (86 км)
- - Бурса-Муданя (42 км)
- - Анкара-Яхшихан (80 км)
- Общо 8.619 XNUMX км
Привилегии създават области на въздействие
Британците, французите и германците, на които е предоставена железопътна концесия в османската държава, имаха отделни влиятелни зони. Франция; В Северна Гърция, Западна и Южна Анатолия и Сирия, Англия; Германия, Румъния, Западна Анатолия, Ирак и Персийския залив; Той създаде области на влияние в Тракия, Централна Анатолия и Месопотамия.
Западните капиталисти построиха железопътната линия, която е много важен и стратегически транспортен път с индустриална революция, за да транспортират селскостопански продукти и важни мини, които са суровини за текстилната промишленост, до пристанищата по най-бързия начин и след това в техните страни.
НАЙ-ГОЛЕМИЯТ ПРОЕКТ НА ОТТОМАНА: HICAZ RAILWAY
Най-важният железопътен проект на Османската империя е железопътната линия Хиджаз, железопътната мрежа, простираща се от Дамаск до Медина.
Като продължение на Багдадската железница, чието строителство е инициирано от султан Абдулхамид II на 2 май 2 г., ж.п. Хиказ е пусната в експлоатация на 1900 септември 1 г. с официална церемония.
31 Железопътната линия Hicaz, която достигна 1908 през 1464 Август 1919, е преминала общо 1900 километра до XNUMX годината, в която Hejaz напуснали Османската империя.
Стартът на проекта датира от 1891 година. С проекта, предвиден от султан Абдулхамид II, той имаше за цел да намали разстоянието между Истанбул и Мека до 2 часа.
Една от най-важните характеристики, която отличава железопътната линия Хеджаз от другите проекти, е, че всички разходи се осигуряват от вътрешни ресурси. Проектът, чиито приблизителни разходи бяха определени на 4 милиона лири, съответства на 1901 процента от държавния бюджет през 18 година.
ВСИЧКИ СВЕТОВНИ МУСЛЯНИ, ДАРИТЕЛИ
Железопътната линия Хеджаз обаче беше много голям и труден проект според условията на периода, в който е построена. Поради високите разходи за изграждането на железопътната линия Хеджаз и финансовите затруднения, преживяни от Османската империя, беше започната кампания за помощ за изграждането на линията. Първа помощ лично, султан II. Абдулхамит го направи и дари 50 хиляди лири. Държавните служители и служители последваха султана.
Главно в Индия и Египет; Мароко, Тунис, Алжир, Русия, Китай, Сингапур, Нидерландия, Южна Африка, нос Добра надежда, Яване, Судан, Претория, Босна и Херцеговина, Скопие, Пловдив, Констанца, Кипър, Виена, Англия, Германия и Америка дарени на.
1908 милиона 1, събрани през 127 година на изграждането на линията достигна 893 лири. Тази сума е 29 от общите разходи. 8 1 тесни релси с 5 сантиметър са използвани за полагане на хиджаз жп линия, която е завършена за кратко време, като XNUMX година.
Инженерът 43 работи в проекта
Тъй като железопътните линии, които вече са на разположение от Истанбул до Дамаск, са били инсталирани с широки релси, железопътните вагони Hijaz са предпочитани само между Дамаск и Медина. Техническото инженерство на железниците е дадено на немския инженер Мейснер. Работил е в изграждането на инженерната линия 17, 12 е турски, 5 е немски, 5 е италиански, 2 е френски, 1 е австрийски, 1 е от Белгия и 43 е от Rum.
1 На 1906 на септември следващото строителство на линията, която достигна Medâyin-i Sâlih, е извършено от мюсюлмански инженери. Въпреки това, по време на строителството на железопътната линия Hejaz, тя е била сцена на много страдания.
Тази железопътна линия, която осигурява големи ползи за Османската империя и региона, е била подложена на постоянни нападения и саботажи по време и след строителството. В резултат на тези нападения и саботаж на железопътната линия, много от османските войници бяха убити.
Османската империя се бореше да предотврати прекъсването на транспорта.
По-специално, атаките, започнали през Първата световна война, продължават да нарастват до падането на Медина.
МАРМАРЕЙ Е МЕЧТАТА НА АБДЮЛМЕК
Първата идея за железопътен тунел, който ще премине под Босфора, е изведена от султан Абдулмецит през 1860 година.
Проектът беше планиран като тунел, поставен върху колоните, изградени на морското дъно. Тази идея е оценена допълнително през следващия период и през 1902 г. е разработен дизайн. Този проект предвиждаше железопътен тунел под Босфора, но тунел, поставен на морското дъно, беше споменат в проекта. Проектът обаче не можа да бъде реализиран, тъй като империята беше в състояние на постоянна война. Проектът излезе на преден план отново през 1980-те години, но договорът за проекта беше подписан през 2004 г. и беше реализиран през октомври 2013 г.
ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПОЛИТИКИ В РЕПУБЛИКАНСКИЯ ПЕРИОД
Железопътният проект, стартиран в първите години на Републиката, след като Османската империя не постигна напълно целите, представени в условията на периода.
С движението за национализиране на железниците, започнало през 1923 г., започват да се изграждат нови линии. Железопътната линия, която към 1923 г. в анадолските земи е била 4 хиляди 559 км, достига 1940 хиляди 8 км с извършените до 637 г. работи.
1932 и 1936, подготвени в 1. и 2. На петгодишните планове за индустриализация бе даден приоритет на основни индустрии като желязната стомана, въглищата и машините. Предприетите стъпки са послужили за пренасяне на товари, а не за улесняване на транспорта.
ПРОИЗВОДСТВЕНИТЕ ЦЕНТРОВЕ СА СВЪРЗАНИ С ПРИСТАНИЩАТА
Железопътната линия, достигаща до Ергани, се наричаше мед, желязото, достигащо до въглищния басейн на Ерегли, линиите Адана и Четинкая се наричаха памучни и железни линии. Установени са връзки между центровете за производство и потребление, а именно пристанищата и субрегионите.
Пристанищата, стигащи до железопътната линия с линиите Калин-Самсун, Ирмак-Зонгулдак, са увеличени от 6 на 8. Линиите Самсун и Зонгулдак укрепиха морската връзка на вътрешна и източна Анатолия. Свързан е с Кайзери през 1927 г., Сивас през 1930 г., Малатия през 1931 г., Нийде през 1933 г., Елазиг през 1934 г., Диярбакер през 1935 г. и Ерзурум през 1939 г.
1960 ПРЕМИНАВА ЗЪРНАТА ЗА ГОДИНИ
Между 1940 и 2000 г. важността, отдавана на магистралата и автомобилната индустрия, не се отдава на железопътните проекти. Между 1960 и 1997 г., тоест за 37 години, дължината на релсите се увеличава само с 11 процента.
По отношение на железниците в Турция между 1940-1950 г. се нарича "период на застой". Защото първата световна война, включително политиките, проведени в Турция през 1940 г., беше спряна след изграждането на железопътния транспорт.
1923 1960 км от 3.578 км железопътна линия, построена между 3.208 и 1940 г., са тези, завършени до 240 година. След Войната за независимост годишно се строи средно железопътна линия с дължина XNUMX км.
ВТОРИ ПЛАНОВЕ НА 1960 ЗА ГОДИНИ
Въпреки развиващите се технологии и финансови възможности, особено в началото на 1960-те години на миналия век, само 39 км ж.п. Основната причина, поради която железниците бяха хвърлени на заден план през тези дати, беше, че транспортната политика на държавата се промени. Между 1960 и 1997 г. дължината на релсата се увеличава с 11 процента.
Инвестиционните дялове в транспортните сектори са; През 1960-те години магистралата е била 50 процента, а железопътната линия - 30 процента. Делът на железниците в пътническия транспорт е намалял с 38 процента през тези години, тъй като съществуващата инфраструктура и експлоатационни условия не са подобрени и новите коридори не могат да бъдат отворени. Това доведе до подобна негативна картина до началото на 2000-те.
ЖЕЛЕЗОПЪТНА СИСТЕМА В 2000
През 2000-те години железопътната система, както и магистралите, получиха тежест. Постигнати са значителни крачки както по дължината на железопътната линия, така и по отношение на нейния капацитет и технология.
В продължение на години, инвестициите, направени през последните десет години и по този начин значителни инвестиции в дължината на железопътните линии не може да достигне желаното ниво на използване на железопътния беше направена в Турция.
През последната година 10, общата дължина на линията в 2001 беше 10 хиляди 917 километра. Според данните от TCDD, броят на 2001 милиона 7 хиляди в 561 е 2010.
10 282 хиляди битови милиона от тази цифра, 1 18 хиляди милиона бяха реализирани както в международен план. Количеството на товара, превозван в тонове, докато суров 2001 14 хиляди тона в година 618 2010 края на годината тази цифра е 24 355 хиляди тона. 2001-2009 години международен превоз с железопътен между сумата, направени в т са се увеличили с около 154 процента база. международен железопътен транспорт обем от около 2001 900 хиляди тона през годината до края на годината се приближи 2012 2,5 милион тона.
2023 МИЛЛИАРД ДОЛАРНИ ИНВЕСТИЦИИ ДО 45
С развитието в автомобилната индустрия и нарастването на магистралите след 1950-те години на миналия век железопътният транспорт е донякъде второстепенен. Въпреки това инвестицията в железници в целите на Турция през 2023 г. и нови проекти заема важно място. Очаква се инвестицията, която ще бъде направена в железопътни проекти до 2023 г., да достигне 45 милиарда долара.
Железници модернизация и нови железопътни проекти, обърнаха вниманието на международните инвеститори в тази област в Турция. 2023 планира да инвестира 1 млрд. Долара в железопътни проекти на 45.
Според стратегията на генералния план за транспорт от 2023 г., когато железопътните проекти и селата на логистиката приключат, делът на пазара на пътнически транспорт се очаква да достигне 15 процента, а товарният транспорт ще достигне 20 процента.
Определени са приоритетни линии
Редове приоритети за инвестиции в доклада на Стратегията за държавни железници на Република Турция 2023; Анкара-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-ÇerkezköyАнкара-Сивас, Анкара-Коня, Адапазари-Зонгулдак, Зонгулдак-Карадениз Ереглиси, Анкара-Афьон, Испарта-Анталия, Трабзон-Тиреболу и Диарбекир.
Беше отбелязано също, че за прохода Ван езеро трябва да се построят нови фериботи. Друг важен въпрос в доклада е, че трябва да се даде приоритет на товарния транспорт. Също така беше отбелязано, че е необходима правна уредба за преструктуриране на железопътната система.
ВЪТРЕШНО ПРОИЗВОДСТВО В ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СРЕДСТВА
Необходимостта от локомотиви и частни товарни вагони на държавните железници е TÜLOMSAŞ в Ескишехир; TUVASAŞ в Adapazarı нужди от комплект леки автомобили и дизелови влакове; Партньорствата на TÜDEMSAŞ в Sivas отговарят на необходимостта от товарни автомобили.
Въпреки това, местното производство не е достатъчно, за да задоволи половината от търсенето. Обучението на персонала, научноизследователските и развойните дейности и ускоряването на инвестициите следва да ускорят дейностите за преодоляване на тази ситуация.
Бъдете първите, които коментират