Технически спецификации на Marmaray

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray
• Има обща дължина 13.500 m, състояща се от 27000 m, всяка от които е съставена от двойни линии.
• Проходът на гърлото се извършва с потопен тунел, а линията 1 потапящ тунел е с дължина 1386.999 m, Линията 2 Потапящ тунел е с дължина 1385.673 m.
• Продължаването на потопения тунел от азиатска и европейска страна се осигурява от сондажни тунели Дължината на пробиване на линия 1 е 10837 m, а дължината на пробиване на линия 2 е 10816 m.
• Пътят е път без баласт вътре в тунелите и е класически път с баласт извън тунела.
• Използваните релси са UIC 60 и закалени гъби.
• Материалите за свързване са тип HM, който е еластичен.
• Релсите с дължина 18 m са направени в дълги заварени релси.
• В тунела са използвани LVT блокове.
• Поддържането на пътя Marmaray се извършва с най-новите системни машини от нашето предприятие без прекъсване в съответствие с ръководството за поддържане на пътищата TCDD и процедурите за поддръжка на фирмите производители, подготвени в съответствие с нормите на EN и UIC.
• Визуално инспектиране на линията се извършва редовно всеки ден, а ултразвукови инспекции на релсите се извършват всеки месец с високо чувствителни машини.
• Контролът и поддръжката на тунелите се извършват в съответствие със същите стандарти.
• Услугите по поддръжката се извършват заедно с 1 Manager, 1 надзор за поддръжка и ремонт, 4 инженер, 3 наблюдение и 12 служители в дирекция „Поддръжка и ремонт на пътища“ на пътната дирекция на завода в Мармарай.

ЦИФРИ

ОБЩА ЛИНИЯ ДЪЛЖИНА 76,3 km
Повърхностна дължина на участъка от метрото 63 km
- Брой станции на повърхността 37 части
Обща дължина на участъка за преминаване на железопътния проток 13,6km
- Дължина на пробиване на тунела 9,8 km
- Дължина на тунелния тунел 1,4km
- Отвори - Затвори дължината на тунела 2,4 km
- Брой подземни станции Общо 3
Дължина на станцията 225m (минимум)
Брой пътници в една посока 75.000 пътник / час / един път
Максимален наклон 18
Максимална скорост 100 км / ч
Търговска скорост 45 км / ч
Брой полети на влака 2-10 минути
Брой превозни средства 440 (2015 година)

TUBING TUNNEL

Потопеният тунел се състои от няколко елемента, произведени в сух док или корабостроителница. След това тези елементи се изтеглят към обекта, потапят се в канал и се свързват, за да образуват крайното състояние на тунела.

На фигурата по-долу елементът се пренася от катамаран докинг барж до потопено място. (Тунел на река Тама в Япония)

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

Горната картина показва външните обвивки от стоманени тръби, произведени в корабостроителница. След това тези тръби се изтеглят като кораб и се преместват на място, където бетонът ще бъде запълнен и завършен (на снимката по-горе) [Порт Южна Осака в Япония (по железопътния и пътния) Тунел] (Тунел на пристанище Kobe Port Minatojima в Япония).

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

по-горе; Тунел Кавасаки Харбър в Япония. надясно; Тунел за пристанище в Южна Осака в Япония Двата края на елементите са временно затворени от комплектите за разделяне; по този начин, когато водата се освободи и басейнът, използван за изграждането на елементите, се напълни с вода, тези елементи ще бъдат оставени да плуват във водата. (Снимки, взети от книга, публикувана от Асоциацията на японските инженери за скрининг и рекултивация.)

Дължината на потопения тунел на морското дъно на Босфора е приблизително 1.4 километра, включително връзките между потопения тунел и пробивните тунели. Тунелът е жизненоважна връзка в двулентовия жп прелез под Босфора; този тунел е разположен между квартал Eminönü от европейската страна на Истанбул и район Üsküdar от азиатска страна. И двете релсови линии се простират в рамките на едни и същи елементи от бинокъл и се отделят една от друга чрез централна разделителна стена.

През двадесети век са изградени повече от сто потопени тунела за пътен или железопътен транспорт по целия свят. Потопените тунели са конструирани като плаващи структури и след това са потопени в предварително изхвърлен канал и са покрити с покривен слой. Тези тунели трябва да имат достатъчно ефективно тегло, за да се предотврати повторното им плуване след поставянето им.

Потопените тунели се формират от серия тунелни елементи, произведени предварително изработени по същество контролируеми дължини; всеки от тези елементи обикновено е 100 m дълъг, а в края на тунела на тръбата тези елементи са свързани и се съединяват под вода, за да образуват крайното състояние на тунела. Всеки елемент има прегради, поставени временно в крайните части; Тези комплекти позволяват на елементите да плават, когато вътрешността е суха. Процесът на производство е завършен в сух док, или елементите се пускат в морето като кораб и след това се произвеждат в плаващи части близо до мястото на окончателното сглобяване.

След това на мястото се изтеглят потопените тръбни елементи, произведени и завършени в сух док или в корабостроителница; потопен в канал и свързан, за да формира крайното състояние на тунела. Отляво: Елементът се изтегля на място, където ще се извършват окончателни операции по сглобяване за потапяне в зает порт.

Елементите на тунела могат да бъдат успешно изтеглени на големи разстояния. След извършването на операциите по оборудването в Тузла, тези елементи бяха фиксирани към крановете на специално изградените баржи, за да се позволи спускането на елементите към подготвен канал на морското дъно. След това тези елементи бяха потопени, като се даде теглото, необходимо за спускане и потапяне.

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

Потапянето на елемент е отнемаща време и критична дейност. На снимката по-горе е показано, че елементът е потопен надолу. Този елемент се управлява хоризонтално от анкериращи и кабелни системи, а крановете на потъващите баржи контролират вертикалното положение, докато елементът се спусне и седне напълно върху основата. На снимката по-долу позицията на елемента може да се следи от GPS по време на потапяне. (Снимки, направени от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите по скрининг и развъждане.)

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

Потапяните елементи се обединяват от край до край с предишните елементи; след това водата в мястото на свързване между свързаните елементи се оттича. В резултат на процеса на изпускане на вода налягането на водата в другия край на елемента притиска гуменото уплътнение, така че уплътнението да е водоустойчиво. Временни опорни елементи бяха задържани, докато основата под елементите беше завършена. След това каналът се пълни отново и се добавя необходимия защитен слой. След поставяне на крайния елемент на тръбния тунел, точките на свързване на пробиващия тунел и тунела на тръбата се запълват с пълнежни материали, осигуряващи хидроизолация. Машините за тунелиране (TBM) бяха използвани за пробиване в тунелите, докато тунелите бяха достигнати.

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

Горната част на тунела е покрита със запълване, за да се гарантира стабилност и защита. И трите илюстрации показват запълване от самоходен барж с двойна челюст по метода tremi. (Снимки, направени от книгата, публикувана от Японската асоциация на инженерите по скрининг и развъждане)

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

В потопения тунел под протока има една камера с две камери, всяка за еднопосочна навигация на влака. Елементите са изцяло вградени в морското дъно, така че след строителните работи профилът на морското дъно да е същият като профила на морското дъно преди началото на строителството.

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray

Едно от предимствата на метода за потапяне на тунела е, че напречното сечение на тунела може да бъде оптимално приспособено към специфичните нужди на всеки тунел. По този начин на снимката по-горе можете да видите различните напречни сечения, използвани по целия свят. Потопените тунели са конструирани под формата на стоманобетонни елементи, които по стандартен начин имат или без зъбни стоманени обвивки и функционират заедно с вътрешните стоманобетонни елементи. За разлика от тях иновативните техники се прилагат в Япония от деветдесетте години, като се използват не подсилени, но оребрени бетони, направени чрез сандвич между вътрешни и външни стоманени пликове; тези бетони са структурно изцяло композитни. Тази техника би могла да бъде приложена с разработването на отлично качество течност и уплътнен бетон. Този метод може да премахне изискванията, свързани с обработката и производството на железни пръти и матрици, а в дългосрочен план чрез осигуряване на адекватна катодна защита на стоманените обвивки проблемът при сблъскване може да бъде отстранен.

Пробиване и други туни за тръби

Тунелите под Истанбул се състоят от смес от различни методи.

технически характеристики на marmaray
технически характеристики на marmaray
Червеният участък от маршрута се състои от потопен тунел, докато белите участъци са конструирани най-вече като пробивни тунели с помощта на тунелни машини (TBM), а жълтите участъци са направени с помощта на техниката Open-Close (C&C) и Новия австрийски метод за тунелиране (NATM) или други традиционни методи. , Фигурата показва машини за пробиване на тунели (TBM) с номера 1,2,3,4 и 5.
Пробивните тунели, отворени върху скалата с помощта на тунелни машини (TBM), бяха свързани към потопения тунел. Във всяка посока има тунел и жп линия във всеки от тези тунели. Тунелите са проектирани на достатъчно разстояние помежду си, за да не се повлияят значително един на друг. За да се осигури възможност за аварийно изтичане до паралелния тунел, на чести интервали са изградени къси тунели за връзка.
Тунелите под града са свързани помежду си на всеки 200 метър; по този начин се осигурява, че обслужващият персонал може лесно да преминава от един канал в друг. Освен това, в случай на авария в някой от пробивните тунели, тези връзки ще осигурят безопасни спасителни пътища и ще осигурят достъп на спасителния персонал.
При тунелните машини (TBM) се наблюдава общо развитие през последната година 20-30. Илюстрациите показват примери за такава модерна машина. Диаметърът на екрана може да надвишава 15 метра с настоящите техники.
Работата на съвременните машини за разточване на тунели може да бъде доста сложна. Картината използва тристранна машина, която се използва в Япония, за да отвори тунел с овална форма. Тази техника би могла да се използва там, където трябва да бъдат изградени гаражни платформи, но не и необходими.
Там, където се е променил участъкът на тунела, са приложени няколко специализирани процедури, както и други методи (Нов австрийски метод за тунелиране (NATM), машина за пробиване и отваряне на галерия). Подобни процедури бяха използвани при разкопките на гара Сиркеци, която беше подредена в голяма и дълбока галерия, открита под земята. Две отделни станции бяха построени под земята, използвайки техники за отваряне и затваряне; Тези станции се намират в Yenikapı и Üsküdar. Когато се използват тунели с отворено затваряне, тези тунели са конструирани като единично напречно сечение с помощта на централна разделителна стена между двете линии.
Във всички тунели и станции е монтирана водна изолация и вентилация за предотвратяване на течове. За крайградските жп гари ще се използват принципи на проектиране, подобни на тези, използвани за подземните метростанции. Следващите снимки показват тунел, изграден по НАТМ метод.
Когато се изискват омрежени спални линии или странични ставни линии, се прилагат различни методи за тунелиране чрез комбиниране. В този тунел TBM техниката и NATM техниката се използват заедно.

ИЗКАЗВАНЕ И ИЗЛОЖЕНИЕ

Изкопните съдове с кофи за захващане са били използвани за извършване на някои от дейностите по подводно изкопаване и драгиране на тунелния канал.
Потопеният тунел за тръби беше поставен на морското дъно на Босфора. Следователно на морското дъно беше отворен канал, достатъчно голям, за да побере елементите на сградата; освен това, този канал е изграден по такъв начин, че покривният и защитният слой могат да бъдат поставени върху тунела.
Работите по подводното разкопаване и драгиране на този канал се извършват надолу с помощта на тежка подводна техника за изкопаване и драгиране. Общото количество мека почва, пясък, чакъл и скали е надвишило общия брой на 1,000,000 m3.
Най-дълбоката точка на целия маршрут е разположена на Босфора и има дълбочина приблизително 44 метра. Потапяща тръба Защитен слой от поне 2 метра се поставя над тунела и напречното сечение на тръбите е приблизително 9 метра. По този начин работната дълбочина на драгера беше приблизително 58 метра.
Имаше ограничен брой различни видове оборудване, което ще позволи това да бъде осъществено. За извършване на скрининг са използвани драгиращи драгери и копачи за кофи.
Grab Bucket Dredger е много тежко превозно средство, поставено на шлеп. Както подсказва името на този автомобил, той има две или повече кофи. Тези кофи са кофи, които се отварят, когато устройството е изпуснато от баржата и са окачени от шлепа и окачени. Тъй като кофите са твърде тежки, те потъват на морското дъно. Когато кофата се повдигне от дъното на морето, тя се затваря автоматично, така че инструментите се транспортират до повърхността и се разтоварват на шлепове с кофи.
Най-мощните кофични драги са в състояние да изкопаят приблизително 25 m3 в един работен цикъл. Използването на захващащи кофи е най-полезно при меки до средни твърди материали и не може да се използва в твърди инструменти като пясъчник и скала. Екскаваторите са едно от най-старите видове драги; Въпреки това, те все още се използват широко в световен мащаб за такива подводни изкопи и драгиране.
Ако трябва да се сканира замърсена почва, към кофите могат да се монтират някои специални гумени уплътнения. Тези уплътнения предотвратяват изпускането на остатъчни отлагания и фини частици във водния стълб по време на издърпването на кофата от дъното на морето или гарантират, че количеството на освободените частици може да се задържи на много ограничени нива.
Предимството на кофата е, че е много надеждна и е способна да копае и драгира на големи дълбочини. Недостатъците са, че скоростта на изкопаване намалява драстично с увеличаване на дълбочината и че токът в Босфора ще повлияе на точността и цялостната работа. В допълнение, изкопаването и скрининга не могат да се извършват върху твърди инструменти с черпаци.
Копачът на кофата за копаене е специален съд, монтиран с потапящо устройство и режещо устройство с смукателна тръба. Докато корабът се движи по маршрута, почвата, смесена с вода, се изпомпва от дъното на морето в кораба. Необходимо е утайките да се утаят в кораба. За да се напълни съда с максимален капацитет, трябва да се гарантира, че голямо количество остатъчна вода може да изтича от съда, докато съдът се движи. Когато корабът е пълен, той отива до мястото за изхвърляне на отпадъци и изпразва отпадъците; след това корабът е готов за следващия дежурен цикъл.
Най-мощните буксиращи дражери могат да задържат приблизително 40,000 тона (приблизително 17,000 m3) материали в един работен цикъл и могат да копаят и сканират до дълбочина около 70 метра. Кофа за драгиране може да изкопае и сканира в меки до средни твърди материали.
Предимства на драгиращия кофа за кофи; висок капацитет и мобилната система не разчита на системи за закрепване. Недостатъците; както и липсата на точност и изкопни и драгиращи дейности с тези кораби в райони в близост до брега.
В крайните съединителни връзки на потопения тунел някои скали бяха изкопани и драгирани близо до брега. Следват два различни начина за този процес. Един от тези начини е прилагането на стандартния метод за подводно пробиване и взривяване; другият метод е използването на специално устройство за дрезниране, което позволява скалата да се разпадне без взривяване. И двата метода са бавни и скъпи.

Текущ календар на железопътния търг

на 21

Обявление за търг: Наем на автомобили

Ноември 21 @ 14: 00 - 15: 00
Организатори: TCDD
444 8 233

Търсене на новини за железопътния транспорт

За Левент Елмасташ
RayHaber редактор

Бъдете първите, които коментират

Коментари