Колко години беше открит мостът на мъчениците от 15 юли? Строителен процес на моста

Колко години беше открит мостът на мъчениците от 15 юли? Строителен процес на моста
Колко години беше открит мостът на мъчениците от 15 юли? Строителен процес на моста

15 юли Мост на мъчениците, по-рано Босфорският мост или Първият мост, по отношение на първия мост, построен върху пролива; Той е един от трите висящи моста, разположени на Босфора, който свързва Черно и Мраморно море. Краката на моста са в Ортакьой от Европейската страна и Бейлербей от Анатолийската страна.


Босфорският мост, известен още като Първият мост, като първият мост, построен на Босфора, осигурява сухопътен транспорт между двете страни на града, заедно с моста Фатих Султан Мехмет и Моста Явуз Султан Селим. Строежът на мост започва на 20 февруари 1970 г., на 30 октомври 1973 г. Република Турция в чест на 50-годишнината от държавната церемония е открита от президента Фахри Корутурк. Въпреки че е бил четвъртият най-дълъг окачващ мост в света, когато строителството му е завършено, той е класиран на двадесет и първото място през 2012 г.

Официалното име на моста на 26 юли 2016 г., Турция 2016 г., изменено на 15 юли за отбелязване на моста на мъчениците на моста на гражданите, загубили живота си по време на военния преврат.

история

Първи предложения за мост
Свързването на двата бряга на Босфора с мост е мисъл, която се подчертава от древни времена. Според информацията, която донякъде е объркана с легендата, първият, който построил такъв мост, бил персийският цар Дарий I, който управлявал между 522-486 г. пр.н.е. В кампанията си срещу скитите Дарий повел войските си от Азия в Европа през моста, който архитект Мандроклес построил, като свързвал кораби и салове един до друг.

След това едва през 16 век се изгражда мост над Босфора. Известен художник и инженер Леонардо да Винчи, османският султан от периода през 1503 г. Прилагайки Байезид с писмо, той предложи да се изгради мост над Златния рог и при желание да се разшири този мост (над Босфора) до Анатолия.

През 1900 г. французин на име Арнаудин подготвя проект за мост на Босфора. Този проект за мост, за който се смята, че минава през железопътната линия и има две отделни места, едното между Сарайбурну-Юскюдар и друго между крепостта Румели и Кандили, не е одобрено.

През същата година компания, наречена Bosphorus Railroad Company, кандидатства за изграждане на мост между крепостите на Босфора. Според проекта, подаден със заявлението, педя, който трябва да бъде пресечен от моста, беше разделен на четири от три големи зидани крака, мостът, състоящ се от „надземна желязна мрежа, окачена със стоманени проводници“, беше пренесен на тези крака. На всеки от краката е поставен декоративен елемент, състоящ се от купол, заобиколен от четири минарета, а в есето е казано, че тези елементи са оформени от архитектурата на Северозападна Африка. Името "Хамидие" се смяташе за подходящо за моста, "който ще направи великолепна гледка", но султанът от периода II. Абдулхамид не прие този проект.

Следващият опит дойде от Нури Демираğ, строителен предприемач и бизнесмен през републиканската ера. Demirağ, който подписа споразумение с американска компания, наречена Bethlehem Steel Company през 1931 г., подготви проект за мост между Ahırkapı и Salacak, базиран на висящия мост на Oakland Bay в Сан Франциско, и го представи на Atatürk. С обща дължина от 2.560 м, 960 м от този мост биха преминали над сушата и 1.600 м над морето. Този втори участък ще седи на 16 фута в морето, с 701 м дълъг висящ мост в средата. Той ще има широчина 20,73 м и надморска височина 53,34 м. Предвиждаше се също мостове да преминават трамвайни и автобусни маршрути, различни от железопътните. Този проект, който Demirağ се опита да получи до 1950 г., също не се сбъдна.

Германците също се погрижиха за моста на Босфора. Фирмата Krupp е основана от немския архитект проф. Той предложи на Пол Бонац да проведе проучване и изследване на такъв мост през 1946 г. Най-подходящото място беше определено между Ortaköy и Beylerbeyi от помощниците на Bonatz и Krupp подготви съответно проектно предложение. Но и този опит не стигна до заключение.

През 1953 г., по искане на правителството на Демократическата партия, е създаден комитет, състоящ се от представители на община Истанбул, Главна дирекция на магистралите и ITU, който да проучи въпроса за моста на Босфора. Тази комисия стигна до заключението, че въпросът трябва да бъде проучен добре поради неговата важност и реши разследването да се извърши от специализирана фирма. През 1955 г. Главната дирекция на магистралите дава проучването на американската фирма De Leuw, Cather and Company. През 1958 г. е поискано международно съобщение за подготовката на проект за мост на окачване между Ortaköy и Beylerbeyi, местоположението на компанията, и за контролните служби. Избран е проект от компаниите Steinman, Boynton, Granquist и London, избрани сред приложенията. Финансовите и управленските затруднения, които възникнаха след това, попречиха на изпълнението на този проект.

През същата година германците извършват атака и за Босфорския мост. Фирма Dyckerhof und Widmann кандидатства пред правителството с предложение за проект, изготвено от Герд Ломер, архитект с опит в мостовете. Според това предложение палубата на моста се състоеше от само 60 см дебела лента, която беше направена от предварително напрегнат бетон. С други думи, мостът не беше окачване, а мост на опън. Палубата му седеше на два крака в морето. Разстоянието между кейовете на 300 метра от сушата беше 600 метра. Всеки стълб се състоеше от две конзоли с дължина 150 м, които се отваряха като вентилатор от двете страни. Подобно на моста, кейовете бяха високи само 60 м; Следователно се спори, че окачващият мост, преминаващ през същия педя, няма да развали горизонта на Босфора, като кулите, които би трябвало да бъдат около три пъти по-високи. Предложението беше отхвърлено, когато съвет от експерти по градоустройство, архитектура и естетика реши, че окачващият мост ще изглежда по-добре на Босфора.

Процес на изработка

Проектът, който беше подготвен от Steinman, Boynton, Granquist и London, беше непълен и неадекватен поради промяната и напредъка на технологиите в интервенционното време. През 1967 г. четири чуждестранни инженерни фирми, специализирани в темата, са помолени да подготвят нов проект и през 1968 г. е подписано споразумение с британската фирма Freeman, Fox and Partners, която направи най-подходящото предложение. Консорциум от германски компании на име Hochtief AG и британски компании на име Cleveland Bridge and Engineering Company спечели търга за избор на компанията, която да извърши строителството.

Строителството на моста започва на 20 февруари 1970 г. През март 1970 г. започва изкопаването на краката на Ортакьой и непосредствено след изкопаването на краката на Бейлербей. Монтажът на кулата е започнат на 4 август 1971 г. Първото съединение е постигнато чрез издърпване на водача през януари 1972 г. Процесите на опъване и усукване на проводниците започват на 10 юни 1972 г. и продължават до отварянето на моста. През декември 1972 г. първата палуба започва да се монтира върху стоманените въжета, опънати до моста с люлееща се система. Кухите палуби бяха свързани с окачващите въжета посредством подемници и подемници в горната част на кулите. Повдигането на палубите започна от средата на моста, съответно към двата края в еднакъв брой. Монтажът на последната палуба е завършен на 26 март 1973 г. Тогава 60 палуби бяха заварени заедно. По този начин за първи път тя беше премината от Азия в Европа пеша. През април 1973 г. започва двуслойно леене на асфалт с каучукова сплав, а процесът на леене на асфалт е завършен на 1 юни 1973 г. Изграждането на виадуктите за подхода (минаващи през Ортакьой и Бейлербей) е завършено през май 1973 г. На 8 юни 1973 г. е проведено първото изпитване за превоз на превозни средства.

Пуснат е в експлоатация от президента Фахри Корутюрк на 30 октомври 1973 г., на 50-годишнината от провъзгласяването на републиката. Цената на моста, чието строителство е завършено за три години, е 21.774.283 XNUMX XNUMX щатски долара според споразумението. Когато беше построен, когато САЩ бяха изключени от оценката, това беше най-дългият мост на окачване в света.

функции

Мостът на мъчениците от 15 юли се състои от транспортна кула от всяка страна на Босфора и палуба, окачена на два основни кабела между тях. Всяка носеща кула има два вертикални стълба на кутията и те са свързани помежду си в три точки с три хоризонтални греди. Палубата седи на най-ниската от тези греди в двата края. Във вътрешността на кулите има 165 пътнически и сервизни асансьора, изработени от мека и високоякостна стомана. Пътническите асансьори са за по десет души, а сервизните асансьори с персонал за поддръжка са за осем души.

Палубата с широчина 33,40 м се състои от 60 сковани кухи панелни блока. Тези единици, които са свързани помежду си чрез заваряване, са високи 3 м и широки 28 м. От двете страни има конзоли с широчина 2,70 м. На палубата има шест писти, три заминавания и три пристигания, чиято средна точка е на 64 м надморска височина, а пешеходните пътеки са разположени на конзолите отстрани.

С обща дължина 1.560 м и среден диапазон 1.074 м между двете кули, окачващите кабели, свързващи естеството на моста с основните кабели, са разположени наклонени, а не прави. Въпреки това, когато пукнатините, причинени от метална умора, бяха открити в наклонените окачващи кабели на Северния мост в Англия, който беше подобен на този мост, диаметърът на носещите главни кабели на моста на Фатих Султан Мехмет, който е построен по-късно на Босфора, е бил 58 см в средната педя, а кулите са е 60 см в задните обтегачи между. Краищата на тези кабели са бетонирани към скалната земя с анкерни блокове.

трафик

D 100 Босфорски мост, който пресича магистралата, фиксираната връзка между Европа и Азия е много важна както за Турция, така и за мрежата на градския транспорт в Истанбул. От откриването си увеличението на трафика е много по-голямо от очакваното; През годината мостът за пръв път е пуснат в експлоатация, средният дневен проход на превозните средства е 32 хиляди, докато този брой е нараснал до 1987 хиляди през 130 г. и 2004 хиляди през 180 г.

През 1991 г. тежките тонажни (4 тона и повече) превозни средства, с изключение на автобусите, бяха забранени да преминават през моста. Понастоящем през моста на Босфора могат да преминават само общински, обществени автобуси и автобуси с лиценз за туристически транспорт, автомобили и мотоциклети.

Мостът на Босфора е затворен за движение на пешеходци от 1978 г.

Истанбулски маратон

Най-важната пресечна точка на състезанието, което бе проведено за първи път през 1979 г., е Босфорският мост. Междуконтиненталният Евразийски маратон е променял маршрутите си три пъти от началото си. Днес маратонът, който се провежда по 42 различни маршрута като 15 км (маратон), 10 км и 3 км, се организира от Столичната община в Истанбул. Международният характер на състезанието е най-важният маратон в Турция. По-късно името му е променено на Истанбулски маратон.

През 2014 г. Истанбулският маратон бе приет за трети път в златната категория от IAAF и се класира сред най-добрите 3 в света и най-добрия 22 маратон в Европа.

осветление

Системата за осветление и осветление на моста на Босфора беше активирана с церемония и светлинно шоу, проведено на 22 април 2007 г. Известно е, че светодиодните осветителни тела с променящ се цвят, използвани в моста, са дълготрайни, с ниска консумация на енергия и екологични. Целият мост беше осветен с 16 милиона цветни LED осветителни тела, които могат да се променят. По време на монтажа на оборудването на 236 V-окачени въжета бяха фиксирани 2000 LED светлинни модула и над 7000 метра кабел. По време на това проучване 12 техници за достъп до въжета направиха вертикално спускане на въжета над 9000 метра. Тази инсталация беше най-големият проект за въжен достъп, осъществен до 2007 г. в Турция.



sohbet

Бъдете първите, които коментират

Коментари