Относно Истанбулския трамвай и Историята на Истанбулския трамвай

От началото на 20 -ти век, с индустриализацията в градовете и свързаното с тях население, възниква търсенето на пътувания между жилището и работното място и в процеса се въвеждат решения, основани на технологичното развитие, за да се отговори на това търсене. В началото транспортните средства, теглени от животни, постепенно се заменят с превозни средства, задвижвани с пара, след това електрически транспортни средства и днешните моторни превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива. Въпреки отделните си структурни външни характеристики, общите аспекти на всички тези превозни средства са; Те са включени в събитието за градски транспорт и са за обществен транспорт.

Важни бяха и видовете транспортни средства, както и видовете предприятия. След Първата световна война тя се превърна в обществена услуга поради влиянието си и след 1 се подчертава приватизацията за транспортния сектор, както и за всички обществени услуги.

19. От втората половина на 19-ти век важните повратни точки на градските транспортни услуги в Истанбул се разглеждат както следва:

• Първият конен трамвай е управляван през 1871 година.
• Тунел, който обединява Галата и Бейоглу през 1875 г., стартира своята услуга.
• Първият автобус е пуснат в експлоатация през 1926г.
• През 1939 г. транспортните услуги са отчуждени със закона с номер 3645 и са свързани с новосъздадената Главна дирекция IETT.
• През 1963 г. тролейбусите започват да работят.
• Трамваите са изтеглени от експлоатация в Европа през 1961 г. и на анадолската страна през 1966 г.
• През 1991 г. трамвайът отново е експлоатиран в пешеходната зона на Бейоглу.

Градският транспорт в Истанбул е бил предмет на много объркан въпрос в различни източници, но не е създадена систематична (систематична) библиотека за транспорта. По-специално градският транспорт и историята на ИЕТТ в Истанбул не са превърнати в чист и задоволителен източник и не са публикувани.

обаче; това проучване, което е актуализирано и обогатено чрез комбиниране на литературата от частния или обществения транспорт досега; 127 е нашето основно желание да предоставяме редовна информация за историята на транспортните услуги в Истанбул, извършвана от годината, и да бъдем източник на оригинални проучвания по този въпрос, които да бъдат извършени след това.

В културна столица като Истанбул подобни творби позволяват на града да се запознае с историята на града и да улови и следва линията, която укрепва историческото съзнание. Истината на града е структурирана със съзнанието на хората, които имат дълбоко разбиране за него. Един от начините да станете гражданин на този град са монографиите, институциите и бизнес историята и др.

Това проучване, което обхваща историята на Истанбул на трамвайния оператор, ще бъде особено значимо за много хора на възраст над четиридесет. Трамваите отново ще преминат през разкъсаните спомени на много хора, барабаните им свистят, с купчината им пътници. Може би нищо в Истанбул не е толкова интегрирано с града и хората като трамваите. Плащаме дълг на благодарност. Още веднъж, но не за последен път, поздравяваме трамваите, които сме експлоатирали от 1939 до 1966 г.

Както бе споменато по-горе, проучването е компилация възможно най-богата и затова източниците са цитирани нежелателно, като се имат предвид бъдещите ползи. Особено уникалната творба на г-н likelik Gülersoy, който е положил сърцето си в Истанбул, Tramway Istanbul (1992) е най-използваният ресурс с богатството си. Надяваме се, че ще ни разберете, тъй като темата е трамвай.

В допълнение, бихме искали да благодарим на г-н Ergün Arpaçay за ненадминатата му любов към тролейбус в Истанбул с вестника Milliyet (1992) и г-н Onur Orhan за неговата несравнима история на транспорта, на офицера и управителя на тролейбусите му без ограничение.

Какво е трамвай?

трамваи; Това е транспортна система по релси в града, която първоначално се състои от животинска сила и след това електрически моторни превозни средства (вагони или мотоциклети). В тази суха, научна дефиниция, 150 в Истанбул навлиза в дълга история, пълна с спомени и асоциации от години.

Първи трамваи в света

Първият пример за трамвая, който беше най -превъзходното превозно средство за сухопътни превозни средства за времето си, беше реализиран за първи път в света в САЩ (Ню Йорк) през 1842 г., по проект на френски инженер на име Лубант. Loubant е френският инженер, който е изобретил трамвая. Вдъхновен от конските вагони, които теглят руда в мините, г-н Лубант заминава за Америка, след като не може да се сдобие с конски трамвай, който той проектира, приема в собствената си страна и не може да бъде приет от други европейски страни. И както бе споменато по -горе, проектът на трамвай на Loubant бе оживен по улиците на Ню Йорк. След три години; Държавата на Лубант, Франция, приема трамвая с теглене на коне и от 1845 г. по улиците на Париж започват да се виждат конски трамваи. След това, през 1860 г., той проявява голям интерес към конските трамваи и създава трамвайния бизнес в Лондон, столицата на конкуриращата се страна Англия.

Електрическите трамваи бяха заменени с електрически колички, когато навреме беше въведено електричество. 1881 започва работа в Берлин (Германия), 1883 в Лондон (Великобритания) и 1889 в Бостън (САЩ).

ТЪРГОВЕ АТЛИ В ИСТАНБУЛ

Първи трамвай в османската столица До 1860-те години, транспорт в османската столица; Истанбул в морето
От друга страна, с лодките от изобретението и на земята, те са били извършвани чрез ходене и коне, а по-късно и от дървото и орнаментираните коли от волове и коне. Преместване в Истанбул на тези превозни средства 19. век далеч не отговаряше на нуждите.

Трамваите, които за пръв път са експлоатирани в Истанбул в границите на Османската империя (наричани по онова време омнибус), по-късно са установени в другите големи градове на империята и функционират съответно в Солун, Дамаск, Багдад, Измир и Коня.

Създаване на Дружеството в Истанбул

Първият договор за създаването на трамвайното дружество с конски трамваи „За трамвайното съоръжение и строителство в Дерсаадет“ е сключен на 30 август 1869 г. по време на управлението на султан Абдулазиз. Интересното е, че все още няма компания на етапа на договора. Според откритата формула, преди създаването на компанията, Карапано Ефенди ще подпише договора с тогавашния министър на благоустройството Назир бей от името на компания, която ще бъде създадена; договорът ще бъде невалиден, ако дружеството не бъде създадено в определен срок; но от друга страна, този договор, подписан от заместник -заместника на Нафия, ще бъде одобрен както от Държавния съвет, така и от Съвета на депутатите (ангажимент в полза на третата страна).

В съответствие с този договор, за полагане на железопътни линии и вагони за превоз на хора и стоки по улиците на Истанбул, „Кумпаняя” (Dersaadet Tramway Company) е упълномощена от Ксанти Карапано Ефенди за 40 година.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Османска банка) и мосю Комондо и Христаки Зографос Ефенди, а „Дерсаадетската трамвайна компания“ основава и започва да работи през същата година (1869), от които мосю Зарифи и Константин Карафасто Ефенди са били и основатели. Сред основателите на компанията, която е създадена и започва да работи след договора, освен османската банка, Р. Едуардс (англичанин, установен в Истанбул), Г. Казанова Рали (банкер), DG Fernandey (банкер), Р. Витербе (Управител на търговска компания), Деметриос Распали (Капиталът на компанията (от гръцката общност) е 20 20,000 златни лири, от 400,000 XNUMX акции на стойност XNUMX златни лири (османска лира). Разрешението за експлоатация е дадено от Мехмет Кабули бей, който по онова време е бил министър на търговията и земеделието от името на Османската империя и е действал като министерство на благоустройството.

Стартира първият трамвай в Истанбул, 27 година след първия трамвай в света, 3 септември 1869'da. Османската държава е четвъртата страна в управлението на трамвайните трамваи.

Първи монтирани трамваи, първи договор (1869)

С допълнителен документ към договора бяха определени маршрутите, които ще се експлоатират от трамвайната компания Dersaadet, и четирите линии, които ще бъдат отворени. Тези;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ортакьой
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Аксарай- Саматия- Едикуле
• Aksaray- Topkapı са неговите линии.

От датата на договора се очакваше първата и втората линия да бъдат завършени в 2, а третата и четвъртата - през 4 години. Работата по изграждането на трамвайна линия с конски вълни отнема две години. Компанията на Карапано всъщност бе белгийска компания, въпреки акциите на някои местни организации.

Компанията ще постигне споразумение за земята и сградите, които ще излязат на пътя или част от които ще бъдат отрязани, в случай на споразумение за цената; В случаите, когато наемодателят не прие споразумението въпреки предложената текуща стойност, държавата ще се намеси и ще направи отчуждаване. Беше правило персоналът на компанията да бъде османски, но отворената врата беше оставена за ключовия персонал и топ мениджърите да бъдат чужденци. Въведено е правило за отговорност за произшествия, причинени по вина на компанията.

Remehremaneti (Община) ще контролира операцията, по-специално пътната мрежа, но компанията ще заплати разходите. За целта на 100 Ottoman Gold беше даден аванс, който се сблъска с различни проблеми, когато започна да полага пистите. Изграждането на пътища, въвеждането на автомобили от чужбина и други препарати отнеха 2 години. Първият трамвай е пуснат в експлоатация в 1871. Купиха се парчета 430, някои бяха донесени отвън. Дотогава улиците и улиците на Истанбул бяха павирани с калдъръм. Това затруднява бързото инсталиране на релсите. По тази причина, след налагането на Şehremini Servet Pasha от Истанбул, беше поставена статия върху първия договор. Съответно, компанията; Тя ще поеме строителството и ремонта на тротоарите, докато слагат трамвайните релси по пътищата, открити от Чехреманети. По този начин главните улици на града, старите и криви калдъръмени настилки, като първите линии, Tophane-Beşiktaş, бяха напълно премахнати и покрити с павета. По-специално пътят от моста до Bab-i Ali (правителствен път), пътят от Azapkapısı към Tophane (Müşirliğe), бордюрите на твърдия граничен камък, беше положен с рязан камък.

Според първия договор; за жените са предвидени отделни вагони, докато смесените автомобили приемат отделни секции с пердета. Пътникът ще може да превозва безплатни стоки до 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) и ще плати по-високата цена. Най-малко 20 спирки ще бъдат направени за пътника и едно спиране на всяко спиране. Освен спирките, задължително е и товаренето и разтоварването на пътници на всяко желано място. Това правило е премахнато с електрически трамваи (1911). Услугата започва с изгрева (Tülu-u )ems) и завършва в 24 през нощта. Проучване на тарифите във вестниците и спирките; Тя ще бъде обявена на турски, гръцки, арменски и еврейски езици. В края на периода на концесията предприятието ще бъде прехвърлено на държавата и 20 ще загуби правото на компанията за дневната линия.

На първо място са инсталирани и отворени за експлоатация три релсови линии.

• Галата - Топхане - Бешикташ - Ортакьой
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Аксарай - Саматя - Йедикуле

Управлението на трамваите в Атли

Освен богатите собственици, които по това време са имали кола с каруци в Истанбул, жителите на Истанбул вървяха по пътя си. Поради тази причина използването на трамваите, изтеглени от конете в 1871 в гореспоменатите маршрути, предизвика голям интерес.

В началото пътниците слизаха и тръгваха там, където искаха, но тъй като трамваите спряха на местата, където всеки пътник искаше, отнемаше много време да се постави някакъв задължителен контейнер и де дискреционните спирки на определени места по маршрута. Автомобилите бяха принудени да спрат при задължителни спирки. В незадължителните спирки имаше коли, когато пътниците щяха да кацнат на спирката. Първоначално тези трамваи се експлоатираха на една линия, за да се избегне конфронтация на определени места. Предишният трамвай преминаваше тази линия встрани и чакаше трамвая на противоположната страна, а след това можеше да върви напред и назад след преминаването. Пътниците много дълго чакаха преминаването на ножиците и линиите се трансформираха в равни линии, а маршрутите на излитане бяха разделени. Въпреки това, когато ширината на пътя не позволява (например, пътят до болницата Хасеки), има само една линия. Колите за теглене на конски каруци бяха докарани от Белгия, а тежкотоварните превозни средства с големи черупки бяха докарани от Унгария. В началото на склона конете се сменят в малки конюшни и скоростта не се намалява.

За съжаление Истанбул не беше на същото ниво като повечето други европейски градове. Тъй като линията Azapkapısı-Ortaköy (по-късно Bebek) беше права, конете нямаха никакви затруднения. По тази причина двуетажните вагони, подобно на омнибусите в Англия, биха могли да бъдат пуснати в експлоатация на тази линия още при първото откриване. Особено през лятото пътуването на открития последен етаж беше много приятно. Но по други трамвайни линии пътят беше неравен. Конете имаха изключителни трудности при тегленето на тежките вагони. В зависимост от стръмността на склона броят на конете се увеличава до 2 или дори 4.

В тези конни трамваи имаше трима важни офицери. Те бяха служители, притежатели на билети и ридание. Ватман беше шофьорът, а настойникът беше офицерът, който беше избран от хората на вятъра, които обикновено тичаха добре и тичаха пред трамвая, като от време на време крадеха тръбата, призоваваха „сбогом“ и предупреждаваха обществеността и водеха трамвая. Воините бяха избрани най-вече измежду помпените и побойниците. Те бяха облечени в ботуши, панталони, дълги якета и фесове. Варда sözcüТова беше дума, образувана от корупцията на италианската гвардия, означаваща „Излез, отстъпи, избягвай“. Предупредителите трябваше да бягат по-бързо от конете.

С течение на времето варда-производителите бяха ликвидирани поради липса на ресурси, а дрънкалките и камбаните, носени на шиите на конете, изпълниха задължението на варда-производителите. Шофьорът беше наречен елен. С дълъг камшик в ръка еленът щеше да пропука камшика си под ухото на коня в първия ред и да извика „Хайда“. Споменава се, че много леени фес летяха с тези камшици и дори жена, която загуби едно от очите си поради това. Трамвайните вагони бяха разделени на летни и зимни. Зимните коли бяха затворени. Пътниците пътували, като седяли един до друг на срещуположни пейки, които се простирали през прозорците. Летните коли имаха отворени страни, а местата им бяха като училищни бюра. Нямаше врати и проходи по средата на вагоните. Използва се за качване и слизане по стъпалата, вървящи от двете страни. Притежателите на билети обикаляха тези стъпки и режеха билети. Първоначално бяха отпуснати специални автомобили за жени пътници. Пътници от мъжки пол и от жени не могат да се качат в една и съща кола. Жените се возеха в специални коли, запазени за тях на всяка линия. Беше видно обаче, че тази практика е много скъпа и причинява смущения в пътуванията. Както бе споменато по -рано, дамските трамваи бяха изоставени и дамска секция беше поставена пред всички коли, разделени с червена завеса.

По този начин се създаваха харемлични поздрави в трамваите, а мъжете и жените пътуваха отделно. Разликата между щорите и големите момчета, пътуващи с жени, доведе до интересни спорове. В романите на великия писател Хюсеин рахми Гюрпинар (seıpsevdi) има забавни страници за това.

Прилагането на Haremlik-selamlık в трамваите беше премахнато след Републиката.

Цената на първите трамваи е скъпа в сравнение с времето. 60 okka (1.5 okka = 1 гр.) Хляб или 1283 маслини, закупени с 1, лук 3, въглен 6, дневен вестник 6, тютюн от пакет 1. С течение на времето пътните разходи са намалени.

Жълтите боядисани конски трамваи обикновено се теглят от два коня, докато по склонове още два коня са вързани за колите като резерв. Поради тази причина бяха построени малки конюшни за тези резервни коне в началото на склона. Когато подсилващите коне бяха изравнени в края на склона, те бяха разтворени и отнесени обратно в конюшните си. Известно е, че на улица Банкалар в началото на склона Чишане и ул. Алемдар в началото на склона Диваниолу има конюшни за коне.

Пазачът чакаше в конюшнята, резервният кон се забиваше в фургона, но след това отиваше в апартамента, за да го върне в хамбара, седна до шофьора; Когато склона свърши, той щеше да язди коня си и да се върне в конюшнята. Пътуването не винаги изглежда здраво, често на склонове, конните трамваи ще се върнат назад и ще доведат до драматични сцени. Конете, които бяха внимателно подбрани по време на създаването на фирмата, бяха красиви и величествени унгарски и австрийски чаши, за които се грижеха много добре. Но скоро те станаха безполезни поради факта, че се грижеха за поддръжката и бяха претоварени. Наблюдавано е значително намаляване на скоростта на трамвая, тъй като новият кон не е теглено. Съответно критиките към използването на конски трамваи като неподходящи за Истанбул започнаха да се изразяват в ежедневието на онези дни. Истанбуллун транспортни предпочитания, все още вървеше. Плащането на пари за транспорт до повечето Истанбули също е полезно.

„С пристигането на трамвайните коне в нашия град, според получената от нас информация за круизи и пътувания, тези комбинации първо се причисляват към линията Şişli и след като са служили там в продължение на три години, те се прехвърлят в Azapkapı и работят там в продължение на две години и работят в Topkapı за една година, последвалите животи също бяха обвинени в историята на Саматия. Ако в тях се появят онези, които са изключително освободени от живота, те са прехвърлени на магаретата, които са били пренесени от тях, и те се разхождат по улицата ... ”Ahmet RASİM

Споразумение 1881

Между другото, след още един годишен експлоатационен опит на 12 от разрешителното за бизнес на трамвайната компания Dersaadet, 28 подписа друг договор, подписан през юли 1881 (виж Приложение: Договори), докато годината 36 беше удължена с 6 месеца, докато договорът се съгласи с допълнителния документ;

• Улица Воявода - ул. Кабристан (днешният площад Тепебаши) - ул. Бююк - Таксим - Пангалти - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) чрез отклонение от точка, която ще бъде открита в първия ред,
  линии.

Вторият ред никога не се материализира. Иновация, която идва с този договор, е, че цената на пътуването е обвързана с разстоянието (толкова пари на хиляда метра). Освен това, ако печалбата на компанията надвишава 15%, интересно е, че транспортните такси се намаляват и на спирките се поставя книга за жалби. През същата година започнаха да се прокарват трамвайни линии по Галата, Тепебаши и улица Истиклял.

Споразумение 1907

Съставът на партньорите на Трамвайната компания се променя, а банкерите Галата постепенно се заменят с други чужденци. През този период, сред акционерите, се намира известният еврейски адвокат на деловия свят, Maitre Salem. Компанията е добра с правителството и Султан Хамид. През ноември 31 1907 (виж Приложение: Договор), периодът на концесията е увеличен до година 75, както и изграждането и експлоатацията на някои нови линии.

1 на договора. Според статията;

• От Беязит - до Фатих и Едирнекапи през Чехзадебаши,
• От Галатасарай до Тунел,
• От Пангалти до Татавла (Освобождение),

При поискване;

• От Eminönü до Eyüp,
• От Ункапани през Вефа до Фатих,
• От Ортакьой до Куручешме и Бебек,

ще се отворят три линии.

5 за други, 10 за други, е даден за времето.

500 m. при условие, че правителството ще даде отстъпки на други лица и организации. Освобождаването от митница е предвидено за материалите, необходими за строителството, и на дружеството е предоставено право да емитира облигации за вътрешно кредитиране.

Линията на трамвайна линия, изтеглена от коне, беше разширена в 1911 до Kurtuluş и liişli.

През тези години имаше голям натиск върху Компанията и правителството да управляват електрическите трамваи, експлоатирани в Европа в Истанбул. Особено чуждата колония Луис Рамбърт, генерален мениджър на тютюневия режим, беше много нетърпелив. Основното оплакване беше миризмата на кон и оборски тор с конюшните, поставени по пътищата за трамвайни кончета. По всички тези причини член 1907 от договора (11 г.); „Ако се разреши да се върви с трамвайната кола до командващия kuvve-i elektriker ...“, беше добавена фраза.

Dersaadet Tramway Company, през първата година от експлоатацията на 4.5, е превозила пътника близо до милиона, 53.000 Lira е осигурила доход. Флотската флотилия 430 на компанията се състои от автомобили 100. Някои от тези автомобили имаха свободни места. Това бяха двуетажни вагони. Те бяха причина за голям интерес.

Компанията създава трамвайни депа в Аксарай, Бешикташ, Татавла и Шишли. В тези складове имаше дърводелци в хамбарите, където се укриваха конете и ремонтираха трамвайните автомобили.

ТОЧНО НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ ОБУЧЕНИЯ

Първият електрически трамвай в Истанбул се експлоатира 33 година след първия електрически трамвай в света. Истанбул е значително закъснял с електрическите трамваи според трамвайните линии. В 1881 Берлин от, в 1883 в Лондон и в 1889 в Бостън (САЩ) 33 при пристигането си в електрически трамвай в Истанбул започна да действа основната причина за забавянето на година, теглени от коне трамваи вървят Истанбул Tram Фирма "какво 1881 на франчайза още от 36 години , 1907 от 75 години на разширяването на държавната електрическа количка на компанията, която притежава това право, ако не искате да похарчите парите в Османската трона като причина. най-голям страх и илюзия султан Абдул Хамид е се казва, че е на ток. Тъй като разрешението за експлоатация на трамвайната компания Dersaadet е подновено за определен период от време, не е имало опит за електрически трамвай до 1908.

В 1910 правителството на Османската империя отпуска годишни концесии на Ganz, акционерни дружества, разположени в Пещ, Унгария. В 50, „Osmanlı Anonim Elektrik etiirketi X е създаден. Сега имаше източник на електричество за трамваите. През същата година се подписва и договорът за електрическото опериране на вагоните на трамвайната компания. Но има грапавост. С договора 1911, възможността за използване на електрическа енергия за трамваите; Британската компания Tünel възрази срещу факта, че има право да управлява електрически превозни средства и твърди, че ще търси компенсация. Компанията Tramway спечели дискусията, две компании се съгласиха, а Tunnel Company закупиха трамваите, за да бъдат изплатени на 1907 лири, и с процент 95,000. Така през януари на 5, тъй като тунелната линия бе прехвърлена на трамвайната компания, конвенцията 1910 може да бъде подписана и трамвайът е свързан с електричеството.

В 1912, с появата на Балканската война, правителството закупи всички коне на трамвайната компания Dersaadet за 30,000 Gold Liria. Това, в малко вероятната ситуация, хората в Истанбул останаха тъжни за една година. Периодът на конните трамваи завърши с Балканската война.

От друга страна, въпреки премахването на маршрутите дори на двойно, спадът на ефективността не може да бъде предотвратен. Защото носещата сила на коня 430 е безполезна поради липсата на грижа и умора на животните.

На същите дати (21 ноември 1911), решението за първата силова сила в трамвайната компания Dersaadet, правителството предвижда лицензиране на електрическа енергия в трамвайни автомобили в мрежата. Електрифициран от този договор, трамвайната компания е била длъжна да построи фабрики, да закупи електроенергия, да одобри цената на министерството на Нафия, да сложи двойна линия до моста Каракьой и да премахне старите пътища към 15 (1 = 68 cm).

Материалите, които ще се внасят от чужди страни за съоръжения, недвижими имоти, земя, приходи, акции и облигации на дружеството; печатът и картините бяха имунизирани. Освен това, при добавяне на същия документ към договора, строителството на електрическите съоръжения ще започне през 6 месеца и ще приключи най-късно до 24 месеца.

На електрически колички, необходимото електричество или колектор, разположен над количката, се получава от междината между релсите посредством търсене на пантограф или устройство, прикрепено към дъното на количката. Когато електричеството е взето от въздушната линия, веригата е завършена с релси. Въпреки това, когато електричеството е взето от подземните, жиците са подредени както положителни, така и отрицателни. Трамвайните мотори също работеха с реостатната спирачка. Трамвайните релси могат да бъдат положени или по средата на пътя, или погребани в земята. И в двата случая те могат да се движат заедно с общия трафик. Напоследък трамваите бяха отделени от общия трафик и отведени на специален път, където е запазена околността.

Първи електрически трамвай

За първи път в Османската империя първите електрически колички бяха тествани в Дамаск. Това стана възможно с непрекъснатия натиск, направен в компанията за трамваи Dersaadet. Трамваите Atlı започнаха да се експлоатират първо в Истанбул, а след това и в други градове на империята: Дамаск, Багдад, Измир и Коня.

В 1913, Dersaadet Tramway Company прие експлоатацията на трамвайните трамваи в Истанбул и започна да работи и това проучване продължи до февруари на 1914. Февруари 1914'da Първата електрическа количка на Истанбул с голяма церемония започна на линията Каракей-Ортакой. Затова в Каракьой се състоя голяма церемония; След молитвите и жертвоприношенията, Черемини Береддин бей изнесе реч и пожела електрическите трамваи да бъдат от полза за Истанбул.

Церемониалната снимка, направена в този ден, бе публикувана в Париж на обяд, 7, публикувана през февруари. Постъпленията от този ден бяха оставени на флотското общество.

През същата година дървеният мост „Галата“ е възстановен за четвърти път, а желязото е предвидено да минава през трамваите.

Dersaadet Tramway Company увеличи капитала на компанията на 35,531 2.5. - Лира, като събра 266,482 лири от 20 1914 акционери за инсталиране на въздушни линии, осигуряване на необходимите материали, изграждане на съоръженията и закупуване на моторни вагони (motris). Междувременно първият електрически трамвай е пуснат в експлоатация на 1 февруари XNUMX г. в Топхане по маршрута Каракой - Ортакьой, както беше посочено по-горе, тъй като Отоманската инкорпорирана електрическа компания, основана от белгийците, даде мощност на трамвайната компания Dersaadet. С експлоатацията на електрическия трамвай, началото на трамвайната експлоатация над моста Галата за първи път също е източник на вълнение за жителите на Истанбул. Тук бяха проведени отделни церемонии поради полагането на линията и отварянето на моста към трамвайния път. След като трамвайът започна да минава над моста Галата, към билетите за трамвая беше добавена стотинка "Köprü Mürürye Official".

Трамваите са преминали през моста Галата, а страните на Истанбул и Бейоглу са свързани през 1914 г. KabataşС произведената електроенергия от електроцентрала, основана в Истанбул, трамваите започнаха да превозват пътници. Релсите с широк обхват на трамвайни кончета бяха стеснени, за да работят електрическите трамваи. Както при първото движение на тунела; В началото електрическите трамваи също бяха раздразнени. Работиха с много малко пътници известно време. Накрая истанбулците започнаха да се възползват от новостите на епохата, като приеха електричество и трамвай. Създадена е модерна възможност за транспорт с трамваи, бързо, удобно, евтино и надеждно превозно средство за Истанбул от този ден. Следователно, всеки ден повече и повече пътници се преместваха. С пускането на електроенергийната фабрика в Silahtarağa експлоатацията на електрическия трамвай беше разширена в целия град. Междувременно линията на Ортакьой беше разширена до Бебек.

28 През май 1912, с друг договор, добавен към договора за 1911, компанията прие строителството на новата линия 5. (Виж Приложение: Договори).

Те включват:

• Аксарай - Силиврикаписъ
• Нова пристройка, свързваща се с главната линия, преминавайки пред полицейското управление Eminönü - Bahçekapısı.
• Таксим - Долмабахче
• Харбие - Мачка
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  линии.

11 През януари 1913 беше прекъснат електрическия ток със заповед на правителството, 14 февруари 1914 беше издаден с договор за трамвайна мрежа.

Началото на Първата световна война направи строителството и разширяването на линиите трудни. Дори спрях за един месец транспорт 8 месеца. Военните години често бяха периодът на рецесия на компанията. Автомобилите 100 бяха поръчани от Европа, но броят на автомобилите 5 беше счупен, пътищата бяха нарушени поради военни превози, недостиг на материали, скъпо и липсата на персонал се отрази на финансовото състояние на компанията.

РЕПУБЛИКСКИ ПЕРИОД

Трамвайната компания Dersaadet, усещайки развитието на републиката, постигна споразумение с правителството на Анкара на 17 юни 1923 г. в резултат на опитите на Черемини Хайдар бей от периода. Съответно беше създадена комисия, състояща се от представители на нафия, община и компания, която да се събира на всеки три месеца с цел определяне на тарифите, изплащане на заплатите на персонала на компанията и т.н. Освен това се предвиждаше капиталът на дружеството да се удвои при необходимост, 1% от доходите от 1923 януари 1.25 г. и 1% от доходите от 1924 януари 3.5 г. да бъдат разпределени като общинска надбавка и всички персоналът ще бъде потурчен в рамките на шест месеца. В замяна Дружеството ще увеличи акциите на капитала си от 50 хиляди на 85,533 1,454,027 и ще увеличи капитала си на XNUMX XNUMX XNUMX. - Лира.

Докато чуждестранният капитал и малцинственият капитал бързо бяха заменени от турските капиталисти, Трамвайната компания успя да запази статута си за дълго време, до началото на световната война 2.

В 1923 общата перспектива на компанията беше: 12 на линия 210 (141 motris, 69 трейлър). 1699 персонал в компанията; Средната експедиция на 210 в деня, 10.4 милиона километра годишно. 55.5 милиона лири, 2.3 милиона паунда приходи бяха генерирани, 1.9 милиона лири бяха изразходвани и 413 хиляди лири (2) бяха предоставени. Км. 0.784 милиона kWa годишно чрез 6.5 kWa са използвани в пътническия транспорт.

Компанията Dersaadet Tramway Company сключи нов договор с правителството на Анкара на 21 юли 1926 г.

Съгласно този договор;

• Ще бъдат отворени трамвайни линии до други части на града,
• Ще се извърши изграждането на участъка с ширина 7.5 метра на новите линии, както и постоянната поддръжка и ремонт на 10-метровия участък от новите линии и 15-метровите участъци от старите линии от компанията,
• За отварянето на новите линии компанията ще плати 250,000 100,000.- TL на Общината. Общината ще предоставя само 10 10,000.- TL от тази сума, XNUMX XNUMX.- TL всяка година след XNUMX години. ще плати повече
• За да се увеличи броят на превозните средства в града, 4 автобуса ще бъдат експлоатирани като пробен, при условие че концесията не е постоянна.
• С ново допълнително споразумение, подписано на 27 юли 1926 г., капиталът на компанията беше увеличен до 27 милиона швейцарски франка, към него бяха добавени 8 милиона швейцарски франка, а общият капитал стана 35 милиона швейцарски франка.

С този договор Dersaadet Tramway Company изброява трамвайните линии, които ще бъдат създадени според техните приоритети, както следва:

Линии от първа степен

• Ункапани Сехзадебаси
• Unkapani Eyup
• Фатих Одирнекапи

Линии за втора степен

• Azapkapısı (близо до Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (близо до Taksim)
• Таксим Долмабахче
• Еминону Султанхамами Ункапани

Дискреционни линии (Компанията останала)

• Аксарай - Силиврикаписъ
• Мачка - Бешикташ
• Сехзадебаси - Йеникапи
• Касимпаша - Сутлуче
• Продължаване от Бебек към Босфора
• Касимпаша - Енишехир - Ферикьой

Компанията не е изпълнила ангажимента си да отвори линията с различни извинения, събра повече пари за работата, която е направила в резултат на договора и не е започнала въпреки годината 8. Като пропуска датата на поръчката, договорът не се прави от дружеството; Договорът 1923 беше отменен от Министерството на благоустройството и 8 беше изтеглен от обществеността през цялата година за изграждането и отчуждаването на улиците 1 милиона 700 хиляди TL İstanbul.

ТРАМВАЙ НА АНАТОЛСКАТА СТРАНА

Първите работи по експлоатацията на трамвая в азиатската част на Истанбул бяха стартирани в 1927. Първо, обаче, линията Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı е пусната в експлоатация в 1928. Година по-късно линиите Bağlarbaşı-Haydarpaşa и Üsküdar-Haydarpaşa; След бизнес печалбата бяха отворени линиите Bostancı, Moda, Feneryolu. Анадолската страна на бизнеса с разрешение на Община Юскюдар и Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Той пое ангажимент. Тръмната компания Üsküdar и Havalisi е създадена по инициатива на Фондацията и с участието на хората от околната среда. По-късно община Истанбул придоби акциите на Администрацията на фондациите и придоби 90 на компанията.

Üsküdar, със споразумението, подписано между заместника на Нафия и град Истанбул Хамит бей, на 2 юли 1928 г., Kadıköy Üsküdar and Neighborhood Public Tramway Company е получило правото да управлява трамвая в региона до Beykoz и Anadolu Feneri с околностите му. Според подписания договор:

• Концесионна мрежа, Üsküdar - Kadıköy Той ще включва зоната до Бейкоз и Анатолийските фарове с вътрешни и външни
• Градът е предоставил тази концесия на обществения трамвай на Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ. “ какво ще се прехвърли.
• Ускудар - Хайдарпаша; Караджаахмет - Багларбаси; Хайдарпаша - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Модни линии от датата на подписване на договора ще бъдат направени задължително в рамките на 5 години.
• Освен тези редове; Kadıköy-Гаж домакини; Фенериолу - Фенербахче; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü със своите линии; Merdivenköyü - Erenköyü - Кадебостан; Bostancı - İçerenköyü; Бейкоз - анатолийски фар; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - гореща линия Kısıklı,

може да се направи доброволно.

8 Юни 1928 на анадолския бряг Петък сутринта Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik линия беше отворена за операцията е споменато по-горе. Въпреки това, поради тясната линия и неефективното състояние, управляващата компания е в трудно положение. През следващата година (1929) линиите Bağlarbaşı и Haydarpaşa бяха завършени и пуснати в експлоатация.

Компанията, която извършва работата по разширяване на мрежата, Üsküdar - Haydarpasa (линия № 10); Той поръчва материалите на линиите Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Тези две линии бяха пуснати в експлоатация на 13 юли 1929, а дължината на трамвайната мрежа беше открита 10.5 км.

Когато се разбра, че компанията не може да оцелее с тясното и неефективно състояние на 4.5-километровата линия Üsküdar - Kısıklı, се разбра, че компанията не може да продължи съществуването си и се търсят средства за подобряване на мрежата. Според това; Ускудар - Хайдарпаша - Kadıköy Изграждането на линията и трябваше да се експлоатира. Въпреки това, Üsküdar - Kadıköy Трамвайните линии, вътрешни и външни, не бяха предоставени.

Съгласно споразумението, подписано от Emin Ali Beyfendiler, председател на Съвета на директорите на İehremini Muhiddin от İstanbul onehremini и от името на дружеството, на датата на 15 март 1929;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. “В съответствие с разпоредбите на договорите от 31 август 1927 г. между града и Evkaf, инсталирането на трамвая и инсталирането на Evkaf. Когато действителната работа започва от 492.970 юни 8 г., Дружеството и юридическото задължение „да бъдат прехвърлени.

· 1928.-TL се е ангажирала да предоставя 100.000.-TL до 1933 всяка година след 500.000.

· Фирма; преди създаването на компанията, 16.500.-TL, включително 150,000.-TL, която градът плати на ръководителя на къщата, за да работи по линията, се съгласи да дава акции на града всяка година със своя 100.000.-TL акаунт в сметката 500.000.-TL.

МРЕЖАТА НА TRAMWAY расте

В 1929 линия Fatih-Edirnekapı беше пусната на брега на Истанбул, а през същата година бяха завършени линиите Bağlarbaşı и Haydarpaşa от азиатската страна. След отмяната на първите две линии, през следващите години трамвайните линии бяха разширени до посоките на Moda, Fenerbahçe, Bostancı и Hasanpaşa. В началото нямаше спирка от анадолската страна. С течение на времето, в резултат на увеличаването на жилищата, някои точки бяха избрани като спирки. Трамвайните коли на Üsküdar и Havalisi Folk Trolleys Company са различни от Истанбулската. Вратите бяха плъзгащи се по средата. Тръбните Üsküdar вече са в експлоатация по време на семинара по IETT в Başlarbaşı.

СЛЕД 1930

Докато тези тенденции продължават от анадолската страна, компанията Tramway също е действала на брега на Истанбул. 170 от трамвай 120 на депото liişli всеки ден, 70 от трамвай 50 на магазина Beşiktaş и 80 от трамвайната линия 60 на магазина Aksaray бяха на служба.
Общата дължина на линията на тази трамвайна компания е била 30 км през 34 -те години. Беше наоколо и имаше 320 трамвая. В същото време от анадолската страна 4 трамвая се движеха по линиите Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa и Bağlarbaşı-Haydar-paşa, а 24 от 16-те трамвая бяха в експлоатация. Общата дължина на линията е 10.7 км. ' беше.
Текстово поле: Поради 10 -годишнината от провъзгласяването на републиката, церемонии ще се провеждат в Истанбул, както и в цялата страна. Седмица или повече преди 29 октомври заповед на президента Ататюрк се предава на Истанбулската трамвайна компания. В неделя, 29 октомври 1933 г., всички трамваи и автобуси на Истанбул ще бъдат пуснати в експлоатация. Тази поръчка беше напълно изпълнена в резултат на съзнателната и дисциплинирана работа на работниците в склада. Този ден всички дефектни трамваи в работилницата бяха ремонтирани и пуснати на път. Така в историята на обществения транспорт в Истанбул е преживяна ситуация, която не може да бъде лесно реализирана и 320 трамвая и 4 автобуса в складовете са пуснати в експлоатация на истанбулците. Най -вероятно предоставянето на услуга със 100% капацитет е реализирано в Истанбул за първи път сред световните предприятия за обществен транспорт. ред 22 Това е, както следва:

1. Шишли-Tunnel
2. Фатих-Harbiye
3. Таксим Сиркеджи
4. Мачка-Баязид
5. Мачка-Еминьоню
6. Шишли Сиркеджи
7. Таксим, Аксарай
8. Освобождението-Баязид
9. Освобождението-Еминьоню
10. Baby-Еминьоню
11. Ортакьой Аксарай
12. Топкапъ-Сиркеджи
13. Сиркеджи-Yedikule
14. Фатих-Бешикташ
15. Edirnekapı-Сиркеджи
16. Освобождението-Tunnel
17. Мачка-Tunnel
18. Бешикташ-Каракьой
19. Фатих Сиркеджи
20. War-Сиркеджи
21. Таксим-Баязид
22. Таксим Фатих
23. Ортакьой-Фатих
24. Топкапъ-Баязид
25. Yedikule-Баязид
26. Ортакьой-Еминьоню

Линията Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa на Анадолската страна е създадена в 1930 на мястото на линиите Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa и Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. След построяването на трамвайните линии в трамвайната мрежа често се виждаха автобуси от камиона, а мрежата на Üsküdar на 1550 е преобразувана в двойни линии.
Докато центровете са били построени с цел да осигурят електричество от града по-икономично от старите дизелови двигатели, в допълнение към 150,000.-TL, прекаран в града преди създаването на компанията, беше решено да се ликвидира в сметката 45,000.-TL и да се емитира дял в това съотношение. Въпреки това, дългът, който дружеството се е съгласил да плати на фондациите, не може да бъде изплатен поради финансови затруднения.

Съгласно принципите на споразумението, подписано между Община Истанбул и Некмеддин Сахир Беефенди и директорът на управителя на Евкаф Рющю Беефенди от името на компанията, Генералната дирекция на фондациите на Главна дирекция Евкаф;

• Да прехвърли на Дружеството земята, където се намират мрежата и сградата, оборудването, инсталацията, фабриката и гаражът, с концесията на трамвая, която община Истанбул закупи с договорите от 9 март 1925 г. и 31 август 1927 г. и също прехвърли на Дружеството с договорът от 15 март 1929 г.
• Премахване на дълга чрез получаване на 468,220 250.000 от акциите на Дружеството на стойност 5 50.000.- лири, всяка от които е XNUMX.-лира, срещу XNUMX XNUMX.- лири, които да бъдат получени от община Истанбул,
• Той е приет със закона с номер 22 на 1931 юни 1831 г., който е приет от Великото народно събрание на Турция. Също;
• Общината ще плати останалите 468.220 218.220.-TL от 1931 1942.-TL от юни, което е началото на фискалната XNUMX година, до края на XNUMX г.,
• Ако компанията; Евкаф ще приеме ипотеката на недвижимия имот в замяна на вземанията си.
  Така привилегията на трамвайната експлоатация, Üsküdar - собственост на Общината - Kadıköy и неговото прехвърляне Halk Tramları TAŞ. какво беше дадено.

С наближаването на края на 1930s, процесът на ликвидация на трамвайната компания Dersaadet, която е свързана със същия център като електроразпределителното дружество, бе въведен на брега на Истанбул. В 1938, последната година от дейността на компанията, в резултат на обществен транспорт с трамвай 177, включително 83 motris и 260 ремаркета; 15,356,364 км. 73,039,303.-TL от събраните приходи е използван за сметка на пътника 2,385,129, превозван с пътуване, и 27,821.-TL. печалба. В трамваите, 12,909,840 Kwh електрическата енергия се изразходва в замяна на тази услуга.

Към края на 1930 ефективността на трамвайната компания Dersaadet започна да намалява. Разпоредбите на неговото споразумение в 1926 не бяха изпълнени дълго време. В крайна сметка министерството на Нафия анулира договора за 1926 и обяви, че условията на 1923 са валидни (както бе споменато по-горе). 1,700,000.-TL беше изтеглена от компанията за изграждане на улиците на Истанбул (вж. Приложението: Законът за разпределение на парите, получени от Истанбулската трамвайна компания за реконструкция на град Истанбул, 17 януари 1938). Изцяло произволна политика имаше за цел дълго време да държи само оперативните права. При определянето на тази ситуация от страна на турското правителство бяха инициирани работи за ликвидация на Трамвайната компания заедно с Електроенергийната компания.

Девизът 1938 и ремаркето 177 се обслужват ежедневно през последната година от експлоатацията на 83. С тези услуги се извършват ежегодно пътувания с 980,000. Енергията, която прекарваше, откриваше 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL. и компанията е направила печалба от 27,821.- TL. Тези цифри показват, че няма значителна промяна в профила на Истанбул (икономически и демографски) за 15 години.

Подписан е нов договор между правителството на Анкара и Истанбулската трамвайна компания, като всички съоръжения са закупени от 1 януари 1939 и са доставени на община Истанбул. Първото движение за реконструкция в Истанбул премина успоредно с конфискацията на трамвая. Тъй като правителството (правителството на Инону) се надяваше да предостави част от необходимите ресурси за възстановяване от трамвайната операция, която би национализирала.

В резултат на тази покупка, компанията ще плати 13 TL за 1,560,000 годишно. Първоначално бизнесът беше в правителството. Тогава (след 6 месец) 12 юни 1939 дата и 3642 с датата на прехвърляне на трамвай бизнес стана определен, установени със Закон № 3645 Истанбул електрически трамвай и тунелни операции Главна дирекция пое ролята на общината за тази задача.

Трамваи в битка

Към края на 1939 г., когато беше създаден IETT, II. Началото на Втората световна война създава проблеми в градския транспорт в Истанбул. С изключение на тунела, почти единственото транспортно средство беше трамвайът. Продължителната война, липсата на бензин и гуми, необходими за транспортни средства с гумени колела, увеличиха тежестта на трамваите още веднъж. Трамвайни пътища, превръзки, релси, ножици, медна тел и др. Въпреки материалния недостиг, те успешно напуснаха този период, като продължиха услугите си. Трамвайът не беше засегнат от войната и недостига на гориво, защото се захранваше с електричество. Продължавайки в Европа II. Докато всички негативи на Световната война се отразяват във всеки аспект от живота, трамвайът е може би единственото изключение и продължава без прекъсване. Тук не можем да преминем интересно събитие, без да цитираме. По време на военните години трамваите също се подчиняваха на "затъмнение". Кръглите прозорци на двете крушки пред трамвая, правоъгълните малки прозорци на ръба на тавана бяха боядисани в тъмносиня боя. Завесите затваряха големите прозорци. Освен това крушката, осветяваща знака, е променила цвета си. Това беше единствената промяна, която войната доведе до трамваите на Истанбул.

Трамваите, които отговаряха на затъмнението, работеха по този начин до края на войната. В началото, въпреки че пътникът първоначално е остарял, той е свикнал с това. Онези, които видяха синята светлина пред трамвая в далечината, "идваха", той се движеше към пътя. Табелата не се четеше, но това не беше проблем.

IETT ФОНДАЦИОНЕН ЗАКОН НОМЕР 3645 ЧЛЕН 2: Администрациите, прехвърлени към община Истанбул по силата на този закон, се администрират от генерална дирекция, свързана с кметството на Истанбул, която е юридическо лице, което трябва да бъде установено под името „Истанбулски електроенергийни, трамвайни и тунелни операции Дирекция ". ЧЛЕН 3: Задължения на Генералната дирекция: а Да се ​​откаже от прехвърлените на нея интереси и да изпълнява наложените задължения. b Организиране, подобряване, модифициране и разширяване на електрическата инсталация, електрическата трамвайна мрежа и тунелната инсталация с цел разпределение на електроенергия в истанбулските страни Румели и Анатолия и нейната околност и на островите, както и за отчуждаване на имота, отчуждаване и всички сделки и предприятия за разширяване и засилване на дискусията чрез установяване на тролейбусни и автобусни услуги, ако е необходимо.

Тъй като резервни части не бяха налични, някои от колите, камионите и автобусите бяха теглени до гаражите. Имаше проблеми в градския обществен транспорт, който се осигуряваше от малък брой автобуси. Собствениците на превозни средства бяха изправени пред проблема да намерят резервни части в допълнение към намирането на гориво. Трамваите обаче бяха извън тези проблеми. Много рядко трамваите се повредиха. След поддръжката на склада, те продължиха пътуванията си дълго време без никакво прекъсване. Нуждите от резервни части на трамваите бяха по -малки от автобусите или автомобилите. От друга страна, имаше възможност за прехвърляне на материали един към друг, тъй като повечето от тях имаха едни и същи модели. Всъщност, освен частите в електродвигателя, беше възможно да се произвеждат и другите в цеховете в Истанбул. Reişli Warehouse на IETT беше много успешен в това отношение.
Въпреки това, след като следвоенна Европа не произведе резервни части след 1946, експлоатацията на трамвайната линия започна. Повечето от колите с колички бяха 33-възраст, те бяха недостатъчни за увеличаващото се градско население, релсите бяха износени. Решението за намаляване на скоростта на трамваите беше приложено, за да се предотврати износването на релсите. Междувременно пресата увеличи критиката. Сред тези многобройни примери можем да дадем следния пример 2:

Докато течаха по тесната улица вечерта,
Трамваите по пътя са като костенурки.
Навсякъде има неговата сага,
Вчера стигнахме до гроба в десет минути от Беязит.
*
... Трамвайната компания са хората на Истанбул
все още не е прието. нас
дървен материал, чувал, стърготини или газови каси,
смята, че това е неприсвоена, без емоция и неодушевена вещ ...
Сървърът Bedi (Peyami Safa)

Накрая 30 км от Америка и Белгия. Релсите бяха подменени, привеждайки релсата нагоре. В годините 1946-1947 беше подготвен проект за премахване на експлоатацията на тунела и за кацане на трамваите в Каракей от тунела. Според проекта е предвидено сградите в изхода на Каракей от тунела да бъдат разрушени до морето. Това означаваше много висока цена, така че проектът беше изоставен.

1939 с 258 трамвай на ден, 15.3 милиона километра годишно. С транспортирането на 78.4 милиона пътници трамвайът 1950 излиза всеки ден в 267 и 14.1 милиона мили годишно. 97.5 милиона пътници бяха транспортирани. Тези цифри са паднали под 1939 през войните.

По-внимателен поглед към някои трамвайни линии в 1950 показва, че винаги има два вагона на трамвайната линия, които ще стигнат до Topkapı. Атрактивният мотив пред него е понякога червен, а понякога и зелен. Червеният би бил първият, зелен трамвай на втора позиция. Цените на билетите бяха различни. Първокласните седалки за кола са изработени от кожа и меки. На второ място седалките бяха пълни и твърди. Трамвайната линия, която е двойна във всички части на града, се трансформира в една линия в днешния ден на тази улица. Тъй като широчината на улицата не е подходяща за поставяне на трамвайна линия.

Стари къщи в Истанбул с дърво, еркерни прозорци бяха поставени в трамвайната линия в част от пътя. Пет десет крушки на върха на стълб до спирката бяха включени или изключени, което показва дали идва трамвай. Аксарей дойде от гарата, преди да се премести от патрула, за да погледне тези лампи. Ако имаше трамвай, пристигащ от невидимия, той щеше да изчака пристигането му. В по-стари години вместо големи лампи бяха използвани големи и големи огледала. Topkapi завършва трамвайни линии в Pazartekke, краят на експедицията е точката, посочваща. Тук билетът на билета щеше да вземе кутията за билети и да отвие огледалото от дясната страна на вратата от дясната страна на вратата. Когато свали огледалото, че пътниците контролират пътниците на спирките, той отиде на гърба и той беше забил огледалото от дясната страна на зоната на дивана. Следващия път това беше малко подготовка. Друга задача на билета беше да обърне седалките в посока към трамвая. Седалките не бяха фиксирани.

Площад Беязит има специално място в историята на трамваите. Това е мястото, където минаваха някои от трамваите в различни квартали на Истанбул. Трамваите около великолепния басейн на площада дадоха отделна гледка тук.

Нямаше нищо повече от стените за трамваите. През тези години вътрешната градска граница на Истанбул започва от Айвансарай, а градските стени от Едирнекапъ, Топкапъ, Мевланакапи до Йедикуле са изтеглени. Отвъд градските стени беше градско. Би било много уединено.

Страната на Бейоглу на трамваите е украсена. От Beyazıt, от Sirkeci до Maçka, от Aksaray, от Fatih до Harbiye, от тунела до şişli, от Sirkeci до Mecidiyeköy, от Eminönü до Kurtuluş бягаше трамвай. Трамвайът по тези маршрути минаваше през улица Истиклял, вътре в развлекателния център на Истанбул, Бейоглу. След като преминете покрай площад Таксим в Harbiye, Maçka, Kurtuluş, şişli и Mecidiyeköy. Mecidiyeköy е последната спирка на трамваите в Бейоглу. Трамваите спряха точно зад стадиона Али Сами Йен пред отдела за превозни средства на IETT, който бе разрушен днес. Намираха се все повече градини, черничеви градини.

Важно историческо събитие, в което са участвали и присъствали трамваите на област Бейоглу, са събитията от 6-7 септември. Горните кърпи от магазините на Бейоглу, които бяха разграбени, бяха прикрепени към задната част на трамваите и трамваите не работеха, докато центърът не беше изчистен. Днес старата родина на носталгичния трамвай, която работи в Бейоглу, развълнувано описва изображенията, на които са били свидетели и свидетели в онези дни.
Единствената линия, водеща към Босфора, беше линията Еминуну-Бебек. Трамваи от тази линия бяха различни от останалите. Трамвайът с три вагона няма да работи във никой район на Истанбул. Между Eminönü-Bebek обаче има три трамвая. Причината за това; Пътят от Eminönü до Bebek беше описан като плосък, без склонове или с множество пътници.

Бешикташ-Ортакьой, най-бързият път за трамваи. Трамваи, минаващи покрай вятъра от руините на двореца Шираган, спряха на стадиона на честта. Тази поза обикновено е дни на мач. Следващият участък от линията от трамваите Ortakoy. В Arnavutköy, тя се простира успоредно на морето. Тук понякога ще започне надпревара между трамваи и градски линии. Звънецът на трамвая, свирката на свирката бяха най-очевидните признаци на късата надпревара. Но победителят от състезанието беше неясен. В някои части на пътя между морето и трамвайната линия, сградите влизат, понякога ферибот до кея или променят хода на състезанието, финалът на състезанието е неизвестен. Вълните на бебешки трамваи ще намокриха вълните, които се взривят на сушата. Cape Cape е известен като място, което разтърсва родината си през зимата. Родителите, които работеха в бебешката линия, бяха засегнати от вятъра, който духаше от Босфора, докато минаваше през Akıntı Burnu и Arnavutköy. Според патриарсите три най-студени места в Истанбул през зимата; Arnavutköy е на моста и Saraçhanebaşıydı. Поради тази причина те искаха да преминат много бързо.
Ако разгледаме накратко трамваите на Anatolian Side, виждаме, че моделите и цветовете на трамваите са различни. Жълти, лилави, сини, зелено боядисани трамваи биха работили Kadıköy'също. Те се различаваха много от трамваите, движещи се в други части на града. Тази разлика се разкрива навсякъде, от вратите до седалките. Пътуването беше по-удобно. Шейковете бяха малки. Центърът на трамваите от анадолската страна Kadıköy"Ди Всички линии щяха да започват от тук. Първите спирки на трамваите по крайбрежието бяха под дърветата на изхода на кея. Тези, които щяха да отидат в Мода, Фенербахче, Бостанчи, Юскюдар, Кисыкли и Хайдарпаша, ще чакат на тази спирка. Първата трамвайна линия, която ще бъде вдигната Kadıköy- Това беше модна линия. Трамвайната линия, която се превръща от Алтин в Мода, е демонтирана.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye и Bostancı бяха летните квартали на Истанбул. KadıköyТрамваите, тръгващи от Истанбул, ще слязат от Altıyol и ще пресекат моста Kurbağalıdere. След преминаване покрай стадион „Фенербахче“ те щяха да стигнат до спирка „Кизилтопрак“. По-малко от Кизилтопрак имаше друга спирка, наречена Depo. Трамвайната линия беше разделена на две. Докато трамваите в Bostancı вървяха правилно, трамваите на Fenerbahçe щяха да се насочат към Kalamış Caddesi.

Bostancı използва трамвай номер 4. Състои се от два вагона Kadıköy- Предният вагон на трамвая Bostancı ще бъде първият, а вторият отзад. Трамваи, използвани за преминаване през Bağdat Caddesi. Линията беше положена от двете страни на пътя, а други превозни средства, които идваха и отиват. Трамвайът Bostancı, следвайки пътя Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, щеше да слезе от склона след преминаване над влаковия мост. Краят на склона беше площад Бостанци. Трамвайът, извит пред улицата, водеща към кея, щеше да мине покрай историческия фонтан и да стигне до спирката.

KadıköyТранспортът между Üsküdar също беше осигурен с трамвай. Колата номер 12 ще работи по тази линия. KadıköyТой щеше да замине от ıayırbaşı, Selimiye, а оттам остави гробището Каракаамет след себе си и стигна до Тунусбаи. След това се върна от Ахмедие и отиде в Üsküdar. - Имате ли кацане в Каракаамет? призивът му би предизвикал смях.

Kısıklı трамвай беше отделен от ножиците в Селимие. Той отиде в Баларбаши, след като мина през гробищата. Последната спирка беше Kısıklı. Тези, които дойдоха на хълма Чамлика на пикник, щяха да използват тази линия. Друга линия е Kadıköy-Hasanpaşa линия. Той ще се върне от Gazhane, съоръжението за разпределение на газ.

Трамвайът, извит пред улицата, водеща към кея, щеше да мине покрай историческия фонтан и да стигне до спирката. Спирката беше в края на пътя, който се спускаше от Алтинтепе, минаваше под влаковия мост и се сливаше с Бостанчи. За ново пътуване от Bostancı KadıköyТози път трамвайът тръгна към другата страна на пътя.

БУКВИ СЛЕД 1950

40'li години минаха, царството на моторното превозно средство и асфалта на царството седеше в дуото. Рей и вагонът бяха смятани за „тафон, остарял и пухкав“. Ето защо, Турция Нихат Ерим също дойде в Министерството на благоустройството в първия политика 1947 "магистрала"; когато одобри вноса си с персонала си, краят на това решение ще засегне трамваите на Истанбул.

Всъщност, както в историята на Турция, началото на 1950 е началото на нова ера в историята на обществения транспорт. С прехода към многопартийната система Истанбул ще вземе своя дял от промените в централното правителство. В града започнали големи движения на зони и експроприации. Сградите бяха разрушени, улиците бяха разширявани, площите се отваряха. От друга страна, броят на моторните превозни средства нараства бързо. Нов автомобил по улиците на Истанбул, долмушът бе показал снабдяването. За разлика от света, автомобилът не е средство за личен транспорт, но спирката се превръща в вид транспорт. Големи американски автомобили, които бяха продадени нелегално от Белгия от триптих, засилиха зависимостта на страната ни от чуждестранни източници по отношение на резервни части и гориво, но трамваите, които бяха родом от почти всичко, бяха напълно дискредитирани, те бяха постоянно критикувани.

От друга страна, в Истанбул се изграждат предприятията за сглобяване, а фабриките на цеха се разрастват бързо.

Интересно е да се отбележи, че трамвайът не се смяташе за включен по пътищата като пистата, отворена с новото (второ) зониращо движение, а трамвайът умишлено беше изтрит от градската сцена. Както беше споменато, общественият въздух също не беше в полза на трамваите.

В резултат на всичко това на 1 август 1953 г. линията Мачка-Тунел-Трамвай е премахната. Тогава, Таксим-Еминью, Kadıköy-Идваха модни линии и линии Bostancı. Трамваите постоянно боляха, а автобусите печелеха. В този случай трамвайното предприятие трябва да бъде премахнато, тъй като броят на превозните средства е малък, нарушава движението, вагоните се износват, пътниците намаляват и пр. Политиката му става все по-широко разпространена.

Беше ясно, че трамваите ще бъдат вдигнати, но времето не е ясно. Междувременно трамвайните релси по пътя бяха погребани на Анадолската страна, за да не се позволи на Üsküdar и Havalisi Halk Trams Company превозни средства да нарушават друг трафик. Икономическата ситуация на компанията обаче беше разтърсена. Не можеше да изпълнява услугите си. В общото събрание, проведено на 11 ноември 1954, беше взето решение за прекратяване и ликвидация и бе поискано прехвърлянето на предприятието в община Истанбул. Статиите в пресата също критикуват общината, че не е поела тази компания. И накрая, решението на Общинския съвет 1 Април 1955 да даде на анадолската страна трамбова операция на решението на İETT'ya, Анадолската страна беше удоволствие.

Малко по-късно тази организация беше прикрепена и към Генералната дирекция на IETT. Трамвайната линия 56, която сега е изцяло управлявана от IETT в Истанбул, дори беше намалена до 1960 в 16. В 1950, 7.4 милиона TL разходите са свързани с 10 милиона TL приходи на предприятието и 1960 милиона TL е изразходван в 9.8 за 23.7 милиона TL. Както се вижда, бюджетният дефицит от 1950 млн. TL в 3s надвишава 1960 млн. TL в 10. Също така 1951 в 262 годишно изпълнява 13.6 милиона километра годишно с трамвай. 97.8 1961 от 82 от 4.2 преди година. 26.5 милиона пътници бяха транспортирани

Това е краят на електрическия трамвай на Истанбулското крайбрежие след пълна 90 година. Последните подготовки бяха направени за въвеждане в експлоатация на тролейбусите. И по телефонна поръчка, трамваите ще бъдат на последната им експедиция на 12 Август 1961.
Всички последните дни вагон, зелен камък и беше оборудван с лаврови клони. Част от мястото на мотоциклетиста пред табелата "за последен път" беше поставена, чиито прозорци бяха окачени от плакатите на платната на тавана, на "Довиждане, скъпи пътници!" който пише ... Орнаментите на вагоните бяха бивши ветерани и лоялни служители. Имаше решение, взето от администрацията за това; майсторите ватмани бяха Çilekes тикетери.

Сбогом, Уважаеми ПЪТНИЦЕ!

Авторът на книгата, наречена Трамвай в Истанбул, Челик Гулерсой, който е свидетел на инцидента и един от най-важните източници на тази книга, казва книгата му с болезнен израз:

- Трамваите, излизащите, около половината от живота ни ли бяха?

Аксарай изигра важна роля за вдигането на трамвая, който Истанбулитите обичаха и обичаха. Трамваите в Истанбул не се смятаха за дискредитиращи. Аксарай е първият квартал в Истанбул, където трамвайът е бил повдигнат, или е имал нещастието си. Единствената причина за това е, че строителството в Истанбул е започнало от Аксарай.

Според официални представители трамвайът в Истанбул е ненужен. Не направи нищо и това пречеше на движението. Дните, когато градът до голяма степен осигуряваше обществен транспорт и свързваше града от единия до другия край. Нямаше място за трамвай в Истанбул, което беше „реформиране на да с реконструкция“. Трамвайът, който в продължение на много години бе любимката на Истанбул, падна от очите. Ползите от услугите, почти забравени, бяха отблъснати. Всъщност имаше много хора, които не се побираха в трамвая в Истанбул. Върху широките улици историческият трамвай бил дори възприет като първичната марка Geniş. Вместо това бяха необходими по-модерни превозни средства, носещи повече пътници. Това превозно средство никога досега не е работило в Истанбул.

Не са били мобилизирани никакви проучвания, никакви изследвания, модернизация на съоръженията и съоръжения. Ако бъде добре проучен, премахването на трамвайната операция може да се види в източник на днешните транспортни проблеми в Истанбул. Истанбул Страничните трамваи бяха натоварени на баржи и се преместиха в анадолската страна на града. В 1961, трамвайни линии, изпълнявани от азиатската страна, са:
IETT трамвайна компания 1965 12.9 2.8 милиона пътници през годината, 10 милиона TL. доход, XNUMX милиона TL. е реализирал разходите. Друг въпрос, който не трябва да се споменава тук, е, че номерата на флотите на Истанбул имаха някои характеристики.

например един единствен флот с номерирани трамваи II. Място, двойна количка номер едно тролейбусни превозни средства беше I. Място. От 1914 до 1966, трамвайът 350 беше сервиран в Истанбул и Анадолската страна. Разбивката и техническите спецификации на тези превозни средства са дадени по-долу.

21 на трамваите на модела AEG са с въздушна спирачка и автоматичен улов. По-късно шасито им беше разширено в цеховете на IETT и бяха осигурени повече пътници. Метин Дуру, един от инженерите на İETT, произвежда и експлоатира ново поколение от тези трамваи в ателие şişli с местни материали и изработка в 1954. Освен това трамвайният двигател 6 е заменен с тролейбусен двигател на Паркинсон. Те бяха тествани по пътя към Куручешме. С джип на Landrover трамвайът бе доведен до носа и активиран в същото време. Докато трамвайът най-накрая е на път, той се придвижва. si показва 60 на час. В трамвая обаче имаше огромни трусове. Този проблем е решен чрез коригиране на резисторите по-късно.

Количките тип TH бяха докарани до блоковете 19 и бяха направени да вземат двойни ремаркета. Те бяха предадени на депо Бешикташ.

Трамваите на марката Siemens бяха използвани от Üsküdar и Havalisi Halk Trams Company на Анадолската страна. Вратите бяха в средата и болтовете. Имаше и видове, използвани като ремаркета.

ИЗИСКВАНИЯ

МОДЕЛ: CPN
ДВИГАТЕЛ: Siemens 50 Kw мощност, 550 волт постоянен драфт Две електрически мотора
СКОРОСТ: 60 км / ч
КАПАЦИТЕТ: 34 пътник, 12 места / 22 стои
ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО: F. Германия
Въведение в услугата: 10.1.1914
МОДЕЛ: BERGMAN
ДВИГАТЕЛ: BERGMAN 50 Kw в захранването, 550 волт два електрически двигателя
СКОРОСТ: 60 км / ч
КАПАЦИТЕТ: 37 пътник, 12 места / 25 стои
ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО: F. Германия
Въведение в услугата: 1914
МОДЕЛ: AEG
ДВИГАТЕЛ: AEG 45 Kw мощност, 550 волт постоянен червяк Две електрически мотора
СКОРОСТ: 60 km / i
КАПАЦИТЕТ: 45 пътник, 12 места / 33 стои
ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО: F. Германия
Въведение в услугата: 1926
МОДЕЛ: TH
MOTO: Два електрически мотора с мощност Thomson 65 Kw, 600 волт постоянен
СКОРОСТ: 60 kw / h
КАПАЦИТЕТ: 34 пътник, 12 места / 22 стои
ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО: F. Германия
Въведение в услугата: 9.1.1928
МОДЕЛ: Siemens
ДВИГАТЕЛ: Siemens 50 Kw мощност, 550 волта постоянен проект
СКОРОСТ: 50 км / ч
КАПАЦИТЕТ: 42 пътник, 22 места / 20 стои
ПРОИЗВОДСТВЕНО МЯСТО: F. Германия
Въведение в услугата: 1934

ПЪРВИ УЧАСТНИЦИ НА GREVE

Искаме да сложим край на историята на трамвая, като подчертаем няколко исторически събития и характеристики:
· Изпълнение на първия удар в историята на Република Турция е било направено от работниците в Истанбул Tram Фирма 1928. На тази стачка присъстваха трамваи от 110 и билети. Следователно, освен че е първата транспортна компания, трамвайът е и първата ударна операция.
· В спомените за родина се разказва интересно събитие. Един от гражданите, дойде в депо трамвай Бешикташ, в ръцете на хартията, написана в трамваите, той ги купи и иска да вземе в селото си казва. Трудно е да се убеди човекът. В крайна сметка работата е просветена. Sülün Osman, прочутият джебчо на тези дни, продава трамваите на бъгита. Документът от ръката му показва, че той е платил 5,000 TL за два трамвая.

• Червените и зелени цветни трамваи предлагат опция за комфорт, като прилагат ценова разлика за пътниците по същите линии.
· В събота и неделя имаше безплатни трамвайни услуги за военни офицери, които не можеха да карат цивилни.
· В 40 в Истанбул, трамвайната операция е валидна за 2 часа.
· На трамвайните маршрути с големи склонове като Fatih-Harbiye обикновено се използва един вагон (motris).
През летните месеци трамваите се движеха от всяка страна и по-нестабилни от другите трамваи. Тези хора се наричаха "Тънгови трейлъри".
- Известните, популярни фигури в Истанбул бяха идентифицирани с трамваи и някои трамвайни линии. Според Mehmet metobanoğlu, който е най-възрастният гражданин, Hüseyin Pehlivan от Tekirdağ и İsmail Dümbüllü са първите, които идват на ум при споменаването на трамвайната линия Yedikule-Bahçekapı.

· Друг образ, който да бъде запомнен от трамваите; докато виси, за да направи свободно пътуване до задната част на трамваите или бране на един билет вътре, вземете билета от ръката и става луд. Решетките с две ремаркета бяха незабравими части от трамваите на летните вагони. Беше страст децата да скочат на трамвая или да скочат от трамвая. Незнанието на тази работа се възприемаше като голям дефицит сред децата и при първа възможност приятелите му ще научат това момче да скочи в трамвая. Майсторите на тази работа биха се похвалили, че аз скочи от трамвая, когато отида с 9 Bu. I 9 wasi беше последната точка, където ръката пред родината можеше да бъде обърната. Това беше знак за максималната скорост на трамвая. Предната и задната част на трамваите са написани с текста ama Jump е забранен и опасен мак, но не може да се каже, че има много ефект. Това събитие винаги е продължавало, въпреки че тези, които паднаха под трамвая, паднаха от колелата, бяха ранени и умрели.

· Електрическите трамваи са безопасни превозни средства, което води до по-малко инциденти, отколкото при езда. Основната причина за инцидента е прекомерната скорост. Средната скорост на трамваите беше 5 в завои и претъпкани места, а 20-25 км / ч на открити и прави пътища. Тези скорости се движеха надолу по склона, което предизвикваше дъжд в дъжда и завиване, оставяйки колите от пътя. Друга причина за злополуките са спирачните грешки. Особено II. Износените спирачки имаха значителна роля в недостига на материали след Втората световна война. В допълнение, използването на непокътнати спирачки без технически правила също беше важно. Трамваите; електромагнитна, реостатна, директна и ръчна спирачка. „Гняв“ е неизбежна последица от стареенето на материалите или злоупотребата с тях. Друга причина за инцидента беше времето. Във всеки случай, който овлажнява релсите, вътрешното устройство, което осигурява непрекъснато разсипване на пясък, е било експлоатирано. Беше отговорен за излизането от мръсотията или за провала на тръбите да изсипват пясъка по релсите. Отново трябва да се отбележи обаче, че трамваите според днешните автомобили са изключително безопасно средство за пътуване.

ŞİŞHANE FACİASI Има различни видове инциденти на различни дати в трамвайните трамваи в Истанбул. Има обаче едно от тези инциденти; Истанбулитите са запомнени от напредналите възрасти. Този инцидент, известен като катастрофа на şişhane, настъпи на датата на 26 февруари 1936. По пътя към Харбие флотът 122 номерираше трамвай под почетното ръководство на Ватман, по пътя към Шишли, спрял се бързо и спрял, затръшвайки жилищна сграда. Пътниците бяха подредени един върху друг. В резултат на счупване и смачкване, 6 е загубил живота си. Трамвайът 122 също е повреден. След тази тролейбусна авария бяха предприети някои мерки в градския транспорт. Съответно беше решено да не се вземат повече от пътниците на 28 по трамваите. Това ограничение обаче не беше приложено веднага след отстраняването на ефекта от инцидента. Междувременно трамвайният номер 122 бе ремонтиран в дърводелския цех в магазина şişli. Един пръст в едната ръка е реконструиран от майстор на име Аристиди. Въпреки това, всички длъжностни лица не са склонни отново да издават трамвай. Тъй като 122 filou няма да се качи на трамвая. Накрая номерът на флота на трамвая беше променен на 180. И така експедицията. Работи в продължение на много години. Никой не можеше да разбере, че този трамвай е трамвай, който е довел до катастрофата в hişhane и продължава своята безопасност.
В дните, когато валеше сняг, е необходимо непрекъснато да се почистват ножиците по линиите. Ако не беше почистена, снегът щеше да се превърне в лед и да предотврати отварянето и затварянето на ножицата. Ето защо ножиците в някои части на линиите са винаги в снежни дни.

Екипите на IETT се обслужват. Взеха снега и леда от ножиците с дългата желязо в ръката си и след това ги почистиха с малки метли. Нямаше начин да се избегнат условията на труд в енергийните условия, като се преструваше, че времето е дъждовно или студено. Всички от родината си до билета си, работника му, работника и работника, който отвори пътищата, ще имат вълнението да си свършат работата. В продължение на три и пет часа след дъжд, Истанбул, сняг и дъжд срещу знамето на доставката няма да привлекат

И КРАЙ ...

В 1966, когато трамвайната операция е била прекратена от анадолската страна, превозните средства са отведени в депото за трамвай в Кушдили и там са били държани дълго време. Те ще бъдат продадени, ако клиентът излезе. Въпреки това, според докладите във вестниците, трамваите не са нито района, нито продавачите. Снегът гниеше в дъжда. Част от трамваите бяха предадени на дилъра на скрап. Някои от тях разполагат със свалящи се седалки за продажба.

IETT, които смятаха, че летните оператори на кино ще ги получат, обявиха реклами на вестници, като казаха düşün стол за продажба Yazlık. Но никой не го интересуваше.

Дори и да се използва на плажа или да бъде разбит под чука, все още са останали трамваи. След като изчака повече от 125 трамваи, които са в работно състояние, председателят на отдела за превозни средства IETT Адил Тахтачи направи предложение до генералния мениджър Сафет Гюртав и кмета Фахри Атабей, за да оцени някои от тях. Tahtacı каза: „Нека създадем музей на превозните средства. Нека да сложим тук някои трамваи. "Ние ги спасяваме от забравата." Кметът намери това предложение на Адил Тахтачи, който премахва трамваите и вместо това инсталира тролейбусна мрежа. Работата започна веднага. 15-20 вагона, които бяха спасени от изпращането в лагера, бяха ремонтирани, подредени както в миналото и музеят беше открит. в края на краищата Kadıköy Трамвайното депо в Кушдили се превърна в Музея на превозните средства IETT.

Но музей на превозни средства в Истанбул беше видян много. Половината от сградата Kadıköy Той беше даден на пожарната си. В музея нямаше място за трамваи. Два трамвая, които бяха извадени от музея през 1990 г., бяха подновени и пуснати в експлоатация от вратата към двигателя, от прозореца до седалката. Две зелени „ремаркета“ от музея бяха поставени зад тях. Сега той работи по линията Tunel-Taksim. Те се връщат напред-назад между Таксим - Тунел, сякаш искат да създадат облика на стария Бейоглу,

В 1 1996 през март главно въз основа на фотографии и трамвай музей изложба бизнес може да се види от няколко парчета, Каракьой щаб IETT бе открита за посетители на входа.

НОСТАЛГИЧНО ПРИЛОЖЕНИЕ

По време на ликвидацията на музея някои стари трактори и вагони все още работеха, местното правителство освободи практиките на пешеходната зона без движение и стремежите на старите жители на Истанбул се пресичаха в някакъв момент и проектът за експлоатация на трамваите между Тюнел и Таксим на улица Beyoğlu İstiklal, макар и в ограничен мащаб, започна и извърши.

Трамвайът „Тунел-Таксим“, който беше пуснат в експлоатация на 29 декември 1990 г. със старите си цветове и характеристики, се състои от две теглещи камиони и вагони. До 15 януари 1991 г. пътуванията с тези трамваи се извършват безплатно, след тази дата се прилага такса за намалени билети. Към 20 март 1991 г. билетите за автобуси с отстъпка IETT са валидни в трамвая. Максималните скорости на трамваите, работещи с постоянен ток от 600 волта, са 40 км / ч, а мощността на двигателя им е 2 х 51 к.с. Всяко превозно средство тежи 13 тона. Дължината на линията е 1,860 метра, а ширината на релсите е 1000 милиметра. Това е жлеб тип жлеб, използван от трамваи с кабелна секция с линия 80 mm2. Дължините на Мотрис са 8,5 метра, а ширините им са 2.2 метра.

Броят на местата е 12 в Motris и 18 в ремаркета. Тя все още се управлява непрекъснато и плавно от Дирекция на клоновете на тунелите и остава център на атракция както за Истанбул, така и за туристи.